Как в России появилась первая железная дорога

Как появилась дорога от Санкт-Петербурга до Павловска, положившая начало строительству в России сети железных дорог.
Как в России появилась первая железная дорога

Принято считать, что документальный фильм братьев Люмьер «Прибытие поезда на вокзал Ла-Сьота», снятый в 1895 году и показанный спустя год в Париже, вызвал панику среди зрителей. Поезд, показанный в натуральную величину, двигался прямо на людей — они впервые увидели «ожившее» изображение.

Пожалуй, такой же мощный эффект произвела на толпу людей Царскосельская железная дорога, которая появилась в России почти за 60 лет до выхода французской короткометражки. Сегодня, 11 ноября, «МИР 24» вспоминает, как появилась дорога от Санкт-Петербурга до Павловска, положившая начало строительству в России сети железных дорог.

Строительством дороги руководил профессор Венского политехнического института, инженер-проектировщик Франц фон Герстнер. Будущий великий изобретатель родился в Чехии (в то время она входила в состав Австрийской империи). Там же во время обучения в Карловом университете он впервые погрузился в тонкости инженерного дела. В этом ему помогал отец, преподававший в том учебном заведении высшую математику. После окончания учебы Герстнеру очень хотелось пойти по стопам отца и попробовать себя на педагогическом поприще. Вдохновленный этой идеей, он устроился в один из лучших технических университетов мира - Венский политехнический институт. Там он некоторое время преподает практическую геометрию (геодезию) и землемерное искусство, пишет свой первый научный трактат по этой теме.

Мысль о постройке железных дорог впервые посетила Герстнера в 1834 году - он приехал в Россию с целью изучить работу горных заводов. Инженер поразился: как такое гигантское по своей территории государство может быть лишено надежных путей сообщения?

В течение трех месяцев он ездил по центральным губерниям страны, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, торговли и горного дела. Впереди его ждал самый сложный этап – необходимость получить аудиенцию самого императора Николая I.

НЕПОБЕДИМЫЕ ЛОКОМОТИВЫ

Поначалу самодержец сомневался в необходимости железных дорог в России. Герстнер его переубедил, обстоятельно доказав нужность новых транспортных артерий империи. Железные дороги, объяснял инженер, дадут возможность быстро перебрасывать войска - в этом их главное преимущество! К посланию императору прилагался документ, который известен как «Записки Герстнера».

В нем австриец подробно излагает свою сокровенную идею: проложить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой, после этого связать Москву с Казанью и Нижним Новгородом, и, наконец, пустить железнодорожные пути дальше на юг – до Одессы либо Таганрога. Но для того, чтобы этот многообещающий план осуществился, необходимо было начать с малого - построить Царскосельскую железную дорогу.

«Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения, - писал Герстнер в докладной записке императору. - Из Петербурга в Царское Село паровая повозка домчит в полчаса. Мы протянем железные дороги от Невы в Москву, Нижний, Варшаву, Таганрог. Мы соединим Балтику с Каспийским морем. Мы посмеемся над остряками, которые не верят, что два параллельных пути могут преобразить равнины, долы и горы. Мы покроем все страны железными путями. Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров Вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время».

Приехать в Россию в следующий раз Герстнеру удалось только спустя три года после официального приглашения, в 1834 году. Министерство иностранных дел Австрии безрадостно встретило его желание «переменить положение и служить в России». Инженер получил добро на долгосрочную командировку с большим трудом. Зато к моменту приезда в Петербург его имя уже было хорошо известно всем российским промышленным деятелям. Да и император к тому времени уже проникся интересом ко всякого рода техническим новинкам (эта черта в полной мере передалась его сыну, Александру III, сумевшему всего за десять лет построить Транссибирскую магистраль).

Железная дорога, построенная в 1837 году по проекту Франца фон Герстнера, соединила Царскосельский вокзал с Санкт Петербургом и Царское Село (ныне это город Пушкин) с Павловском. Она появилась на 12 лет позже первой железной дороги в мире (та была построена в Великобритании в 1825 году). Все детали будущей железной дороги закупались за границей: были куплены рельсы, стрелочные переводы, крепления. Для строительства дороги Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн рублей.

СВИСТКИ И СОЛОМА С ТЕЛЕГРАФОМ

Чтобы Царскосельская дорога была сдана в эксплуатацию, необходимо было обеспечить безопасность движения по ней. Проверкой занимался только что созданный контролирующий орган - Общество Царскосельской дороги (бухгалтер, его помощник, секретарь, контролер и артельщик). Непосредственно организацией, эксплуатацией и содержанием дороги ведал управляющий. Весь личный состав делился на четыре части: искусственная, движения, машинная, экипажная.

Сперва решили, что железная дорога обязана «иметь на паровых экипажах колокольчики или другие оповещательные знаки для предупреждения прохожих. Но колокольчики не прижились: на больших расстояниях их не было слышно. Тогда попробовали использовать паровозные свистки, но и их пришлось заменить, потому что они, как говорили современники, «наводили ужас на публику».

В итоге для размещения на паровозах закупили органы (шарманки) с вращающей рукоятью. Смотритель железной дороги при помощи этого устройства воспроизводил музыку и таким образом предупреждал окружающих о подходе поезда. Через некоторое время люди привыкли к паровозам, и надобность в оповещающих сигналах отпала.

Необычное решение было принято на случай столкновения поездов. Между локомотивом и открытым вагоном, где ехали пассажиры, устанавливали платформу, дно которой устилалось соломой. Предполагалось, что в случае столкновения поездов пассажиры будут безболезненно приземляться на нее.

С той же целью поезда стали разграничивать временными интервалами. Состав отправлялся в строго назначенное время, а кондукторы еженедельно сверяли в специальной конторе свои часы с контрольными. Но без несчастных случаев все же не обошлось: 11 августа 1841 года на станции Шушары Царскосельской дороги произошло столкновение встречных поездов, несколько человек погибли и получили серьезные травмы. Трагичный случай доказал, что разграничение поездов временными промежутками просто неприемлемо. По этой причине было решено отправлять поезд из Петербурга и Павловска лишь после прибытия поезда обратного направления. Так возник метод разграничения поездов пространством.

Был и другой показательный несчастный случай. В 1838 году на одной из платформ от искры из паровозной трубы загорелся багаж. Во избежание подобных случаев придумали «сигнальную веревку»: на паровозе имелся колокол, а от него на специальных крючках протягивалась веревка вдоль всего состава. При пожаре, разрыве поезда (такое случалось частенько) или при других ЧП кондуктор или смазчик пассажирских вагонов, дергая за веревку, извещали машиниста о том, что нужно срочно остановить состав.

Впоследствии веревку стали привязывать к рычагу свистка паровоза. Поначалу ее наличие было обязательным для всех пассажирских поездов. Позднее, когда появились автоматические тормоза, она была нужна только для подстраховки, на случай выхода из строя автотормозов. Через некоторое время необходимость в ней и вовсе отпала.

«В случае остановки на линии поезда по причине какого-либо в нем повреждения, препятствующего его дальнейшему следованию, сторож этого участка по приказанию обер-кондуктора должен подать соответствующий времени дневной или ночной сигнал оптическим телеграфом в сторону ближайшей станции и в то же время должен бежать по направлению к следующему сторожу и возвращаться оттуда лишь тогда, когда убедится в выкинутии им того же самого сигнала», - говорилось в инструкции для сторожей Царскосельской железной дороги.

Так работал оптический телеграф, которыми вскоре были оснащены все станции Царскосельской железной дороги. Телеграфные посты и будки сторожей находились вблизи друг от друга. Сигналы передавались днем при помощи черных шаров, а ночью – красными фонарями. Шары или фонари поднимались вверх при помощи проволочной сети. На некоторых линиях сторож не бежал к своему соседу, а сообщал ему о скором прибытии поезда при помощи звука охотничьего рога.

ДИЛИЖАНСЫ ДЛЯ БЕДНЫХ

Изначально всем паровозам Царскосельской железной дороги присваивались названия. Например, «Стрела», «Богатырь», «Слон», «Проворный», «Орел» и «Лев» - такие «имена» были у первых шести вагонов. Позже их стали обозначать номерами, а затем буквенной серией и номером.

Первые пассажирские вагоны не имели отопления и света и назывались экипажами. Ничего общего с вагонами в нашем привычном понимании у них не было: скорее, они напоминали повозки. Всех их условно поделили на четыре типа, каждый из которых имел определенное название. Вагонами первого класса - с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек - считались «берлины». «Дилижансы» (закрытые повозки) немного уступали им в комфортабельности, в них умещалось больше десяти человек.

«Шарабаны» осуществляли перевозки пассажиров третьего класса, внутри них были установлены деревянные лавки. Они имели крышу и стенки до половины высоты кузова. Наименее удобными считались «вагоны» (четвертый класс). В отличие от «шарабанов» у них не было крыши и рессор.

Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. Избавиться от лошадей получилось не сразу: поначалу, после открытия дороги, паровая тяга использовалась только по воскресениям, полностью перейти на паровой двигатель смогли лишь к апрелю 1838 года.

Интересно, что первый рейс по маршруту Петербург-Царское Село совершил сам профессор Франц фон Герстнер, и этой поездкой он увековечил память о себе лучше любых прижизненных постаментов. Открытие железной дороги стало торжественным событием, на которое прибыл Николай I в сопровождении других высокопоставленных лиц. Путь протяженностью 27 километров инженер-изобретатель преодолел за 35 минут. Максимальная скорость, которую мог набирать паровоз, составляла 64 км в час - по тем временам это казалось фантастическим достижением. Для сравнения: паровой автомобиль, изобретенный в начале XIX века в Англии, мог разгоняться лишь до 10 км в час.

Обратная поездка потребовала чуть меньше времени - 27 минут. Поезд был встречен в Царском селе восторженными криками и радостными возгласами. Люди кричали «ура!» и громко аплодировали. И будто бы не поезду были адресованы эти счастливые эмоции, а новой эре промышленного развития, в которой они оказались благодаря талантливому инженеру из Австрии.

КАК ПУШКИН СТАЛ СКЕПТИКОМ

Писатель Валентин Пикуль, который мечтал водить паровозы, впечатление публики от Царскосельской дороги выразил так: «Эта первая дорога сделалась модной забавой для петербуржцев, а вид локомотива ошеломлял пассажиров: «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипячими брызгами, двинулся вперед», а за ним тащились, сцепленные воедино не вагоны, а экипажи с дилижансами и платформа с дровами для отопления исполина... В нотных магазинах Петербурга раскупались ноты паровой мазурки по названию «Locomotive».

Интерес общественности к новшеству отразили и «Санкт-Петербургские ведомости». В газете написали на следующий день: «Шестьдесят верст в час; страшно подумать... Какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий…».

Действительно, открытие первой в России железной дороги произвело ошеломляющий эффект. Большинство пользовались ею первое время лишь из любопытства, нежели по действительной надобности. В народе ее считали увеселительной царской забавой и аттракционом. Пожалуй, на тот момент значимость открытия хорошо понимали разве что специалисты транспортной отрасли.

В первые годы работы линии дорогой воспользовалось почти в два раза больше пассажиров, чем было запланировано. Тех немногих, кто по-прежнему предпочитал тихую езду в конной повозке по пыльному шоссе, в шутку называли «трусливыми староверами».

Удивительно, но среди скептиков оказался и «наше все» Александр Пушкин. Он с опаской отнесся к затее австрийского инженера из-за вероятности снежных заносов, которые, как он писал, станут «одной из самых тягчайших повинностей для народа». Пушкин полагал, что правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект «этого Герстнера». Увы, великий поэт погиб до дня торжественного открытия и не успел убедиться в безопасности езды по железной дороге. К слову, именно из-за боязни снежных заносов Царскосельская линия была проложена на насыпи высотой более двух метров. На старинных гравюрах эта особенность очень заметна.

Популярность железнодорожной линии в Царское Село росла в том числе и за счет петербуржцев, которые облюбовали окрестности Павловска как тихую и живописную дачную местность. К тому же предприимчивый Герстнер позаботился о прибыльности своего детища: обустроил гостиницы, то и дело проводил маркетинговые кампании.

Популярность Царскосельской дороги пошла на спад в 1851 году: только что открытая магистраль между Москвой и Петербургом сместила на второй план свою предшественницу. В судьбе «наследницы» также можно найти множество коллизий. Одна из самых любопытных историй связана с попыткой писателя Андрея Платонова повторить в феврале 1937 года путь автора «Путешествия из Петербурга в Москву» Александра Радищева. Платонов по заданию журнала «Октябрь» проехал той же дорогой, что и Радищев.

Однако роман не был издан - его черновики, как свидетельствует народная молва, украли в дороге. Интересно, что Платонов совершил путешествие спустя 100 лет после открытия Царскосельской железной дороги.

В настоящее время паровозы по типу тех, которое появились в XIX веке, ограниченно эксплуатируются в странах третьего мира.

В Европе и США - на частных линиях, в России - на государственных, для развлечения туристов.

Неутомимый Герстнер, подаривший Российской империи Царскосельскую железную дорогу, вскоре после ее открытия по указанию императора уехал в Соединенные Штаты изучать тамошнюю сеть стальных магистралей. Он скончался в Филадельфии в 1840 году, ему было 47 лет. Возле Витебского вокзала в Петербурге и сегодня стоит памятник неутомимому чеху.

Источник: Мир24

Комментарии
Комментарии