«Если у нас не будет напряга, будем ездить чаще»

Джарретт Уокер - специалист с 25-летним опытом планирования сетей общественного транспорта. МОСЛЕНТА публикует сокращенный вариант его лекции «Свободные люди. Общественный транспорт для горожан», в которой он объясняет, что зависит от геометрии улиц, а что - от внедрения новейших технологий, как составлять прогнозы на 20 лет и стоит ли делать в Москве круговые перекрестки. Слон в бокале Подумайте, сколько больших слонов может поместиться в бокал для вина? Хочу, чтобы вы обратили внимание на ощущение, которое вы испытали, когда я задал вопрос - это полная уверенность в ответе. Но некоторые из моих друзей, если задать такой вопрос, скажут: «Подожди, но мы же не провели исследования, где же данные? Где выборка? Где ваш научный доклад?» Но ни один ученый на свете не мог бы получить грант на то, чтобы провести этот эксперимент, насколько мы уверены в ответе на этот вопрос без каких бы то ни было экспериментов. Это факт, в котором можно быть на 100 процентов уверенным что сейчас, что через десятки лет. Это чистая геометрия, базовый факт о пространстве, таким образом, вы можете быть абсолютно уверенными в том, чтобы прогнозировать будущее. Все, наверное, видели, картинку, которая показывает, сколько пространства в городе занимают люди на автомобилях, автобусе или велосипедах. Будет ли это так же через сотню лет? Конечно да, так как перед нами - простой геометрический факт. Таким образом, мы можем прогнозировать будущее, в 2100 году картинка не изменится. В чем моя мысль? Со временем появятся разные фантастические технологии, огромное количество вещей изменится, но мы можем быть уверены, что никакое изобретение не сможет поменять базовые законы геометрии и пространства. Например, то, что большие объекты не помещаются в маленькие пространства. И именно это вы должны знать, чтобы понять перспективы развития общественного городского транспорта. Не стоит забывать, что транспортировка людей происходит в физической реальности, и софт может изменить только ограниченное количество вещей, но никак не законы геометрии. Это четкий прогноз для любых технологий, которые появятся в будущем. Беспилотные автомобили Люди, которые утверждают, что за беспилотными автомобилями будущее, скажут, что машины смогут ехать ближе друг к другу, полосы будут уже, соответственно, больше автомобилей смогут проехать. Замечательно, может, это позволит сэкономить 20 процентов дорожного полотна, но только если все машины будут беспилотными. Но есть другая проблема, хуже. Если сделать что-то доступным, люди, скорее всего, будут делать это чаще - это биологический факт. Транспортные профессионалы придумали для этого термин «вмененный спрос». Но вы можете проанализировать собственную мотивацию и понять, что это очевидно, что если что-то легко и приятно делать, то вы будете делать это чаще. И это все, что надо знать, чтобы понять: если у нас не будет напряга, связанного с вождением автомобилей, если мы не будем тратить время на то, чтобы водить машину собственными руками, соответственно, будем ездить чаще, дольше. И в итоге это будет вызывать большую плотность транспортных потоков, по сравнению с личными автомобилями, которые мы водим сами. Предположим, я живу в городе и хотел бы купить маленькую дачу в лесу, потому что люблю лес. Но не делаю этого, потому что ездить туда по пятницам вечером невозможно. А в воскресенье вечером чудовищно будет возвращаться. Так что, вернувшись, я буду под таким стрессом, как будто и не отдыхал. Но если бы было легко, например, читать газету, или смотреть телевизор по пути на дачу в пятницу вечером, мы все бы уехали туда на своих беспилотных автомобилях. Очевидно, что в конечном итоге будущее приведет нас к автономным беспилотным автобусам, и это даст нам все преимущества автоматизации. Три решения для трех проблем Но, слушая обо всех этих технологиях, пожалуйста, не смешивайте все в один котел. Есть три рода проблем касательно городского транспорта, и три способа их решить. Во-первых, проблема выделения вредных газов и эффективное использование энергии. Здесь решение – это, конечно же, электромобили. Далее есть проблема эффективного использования труда и безопасности. Здесь решение – повсеместное внедрение беспилотных автомобилей. Правда, оно не уживается с проблемой геометрии, о которой мы говорили чуть раньше. Затем, есть проблема эффективного использования пространства. Это как раз геометрическая проблема в плотных городах, где не так много пространства. И здесь единственное решение, – это большие авто, куда помещается много людей, где пространство используется очень эффективно. Никто в технологических отраслях об этом не говорит, потому что никто здесь не заработает миллионы. Тем не менее, это самая критическая часть непосредственно решения, потому что ничто иное геометрическую проблему не решит. Средства массовой информации рассказывают о том, как все это будет работать вместе. Но нужно посмотреть на проблему внимательно, чтобы понять, что во всем этом будет работать. Потому что если проблема геометрии не решается, то в целом решение тоже не работает. Карта возможностей Давайте поговорим немножко о другом. Как вы думаете, ценят ли люди свободу? Любят ли люди быть связанными по рукам и ногам? А в 2100 году будут ли люди по-прежнему ценить свободу? Наверно, да, потому что - это биология. Людям нужно передвигаться – c этим связана вся наша эволюция. Что нужно было сделать кроманьонцам, чтобы прокормить себя? Двигаться. Если вам нравится изучать историю и вы замечаете какие-то вещи касательно человеческих мотиваций, которые работают с доисторических времен, то, наверно, есть какие-то постоянные, паттерные модели, которые имеют свои корни в биологии. Давайте поговорим о свободе, о том, как рисуют эту картину свободы, которая позволяет сформировать общественный транспорт. Если графически изобразить, разделив линиями, куда человек может добраться при помощи общественного транспорта плюс на своих ногах за определенное время, – 15, 30, 45, 60 и 90 минут. Таким образом, мы получим карту возможностей жизни этого человека. Он не сможет работать в локации, которая не входит в эту карту. Он не поедет по магазинам за пределами этих зон. Он не будет частью каких-то сообществ или клубов, или религиозных течений, приверженцы которых встречаются за пределами этих цветовых зон. Он даже на свидание не пойдет за пределами этих географических зон. Соответственно, эти цветовые зоны и определяют всю его жизнь. (…) Все хотят прогнозов Обратите внимание на следующий факт: все мы хотим получать прогнозы. Но есть противоречие между свободой и прогнозами. Проблема в следующем: предсказать можно поведение машины, но не человека, обладающего свободой воли. Это переворачивает все прогнозы с ног на голову. Что же делать? Достаточно спрогнозировать поведение людей через 20 лет по отношению к сегодняшнему моменту: сколько человек будут проходить и проезжать по улице, ездить по той или иной линии метро? Значит ли это, что мы можем узнать, как что-то будет работать через 20 лет? Когда мы делаем такого рода прогнозы, то смотрим на то, как люди ведут себя сегодня и предполагаем, что через 20 лет все, в общем-то, будет так же. Таким образом, мы можем посмотреть, какие изменения могут произойти, как они могут подействовать на то, что происходит сейчас. Для этого мы должны предполагать, что культура никак не изменится, и когда вы будете в нынешнем возрасте ваших родителей, то будете вести себя точно так же, как они сейчас. Мы надеемся, что вы нас никак не удивите и не сделаете ничего неожиданного, креативного, индивидуального и непредсказуемого. Вы, конечно же, хотите не совсем этого. Вы хотите прогнозов, но при этом не верите, что 20 лет спустя будете вести себя так же, как ваши родители. Вы не хотите предполагать, что вы - полная их копия, правда? Так вот, давайте возьмем этот черный ящик прогноза и немножко его раскроем, разобьем на составные части. Я работал с этим много лет. Журналисты, чиновники, - все хотят прогнозов. У меня спрашивают, как будет выглядеть городской транспорт в 2030 году. И я объясняю вещи, которые знаю: слоны по-прежнему не будут помещаться в бокалы вина, а машины по-прежнему не будут помещаться в города. Принцип тот же самый. Но все хотят разработать какую-то модель, которая показывала бы прогноз того, как люди будут ездить на общественном транспорте. Удивительный момент заключается в следующем: существует промежуточный черный ящик, в который люди не хотят заглядывать. Приятнее, когда выходит эксперт и дает прогноз. Если он неправильный – можно ему устроить скандал, эксперт будет выставлен в негативном свете, но вы просто не хотите углубляться и задумываться, что же происходит внутри черного ящика. А происходит там следующее. Во-первых, мы видим какие-то ключевые моменты – разработка сети, землепользование. Далее мы смотрим определенную степень свободы и возможности, которые от этого получат люди. Здесь никакой социологии нет, чистые алгебра с геометрией, так что в этих цифрах мы можем быть уверены. Как перейти от стадии проектирования сети общественного транспорта уже непосредственно к психологии? Чтобы действительно спрогнозировать поведение человека, мы должны подумать о самых разных вещах. Во-первых, наш результат зависит от многих событий, которые мы не можем никак спрогнозировать. Например, как будут повышаться или понижаться цены, какие будут спады и подъемы в экономике? Этого мы не можем спрогнозировать. Также нужно посмотреть, как будут меняться предпочтения людей. Есть такая теория, что люди любят ездить на трамваях больше, чем на автобусах, поэтому предсказано, что трамваи будут успешнее работать. Но на самом деле мы видим, что эта история изменилась. Да, было время в 50-е годы, когда автобусы были гораздо привлекательнее, чем трамваи, потому что трамваи были старыми и разваливались на ходу, а автобусы были новыми. Эти вещи смещаются, и здесь нет какого-то стопроцентно верного утверждения о том, какой вид транспорта будет популярнее в будущем. Если посмотреть на чистую свободу и возможности – нет никакого прогноза. Строить прогнозы можно для мест, где уже существует большой транзит, где общественный транспорт действительно имеет успех. Не везде это возможно, некоторые места просто успешнее расположены, лучше спроектированы, чтобы поддерживать общественный транспорт. Видите, я использую геометрические аргументы, а не аргументы, которые требуют результатов исследований. Потому что, если я буду собирать какие-то данные, вы будете доверять мне, как эксперту по данным. Но я хочу, чтобы мне доверяли как человеку, который говорит осмысленные реальные вещи. Представьте два маршрута и два автобуса на них, причем в верхнем районе у нас в два раза больше людей, а внизу их, соответственно, в два раза меньше. Понятно, что вверху спрос и пассажиропоток будут в два раза выше. Если автобусы все одинаковые, версия того, что люди в верхнем районе будут искать какие-то альтернативы, выше. Не надо объяснять, что Москва – это город с крайне высокой плотностью населения, и вы понимаете, что вам нужны интенсивные, часто ходящие маршруты общественного транспорта. Проходимость и линейность Поговорим о проходимости, здесь есть два аспекта: если у вас есть сетка улиц, которые тесно связаны друг с другом, то большинство людей, живущих в таком районе, могут легко дойти до остановки. Если улицы, наоборот, раскиданные, то гораздо меньшее количество людей сможет дойти до остановки, что сужает рынок горожан, которые могут получить выгоду от пользования общественным транспортом. Нужно, чтобы всегда была возможность перейти улицу к остановке. Это очень важный вопрос в Москве, кстати говоря. (…) Это базовые вещи. Не могу даже представить города в Европе, в Северной Америке, где в высокоплотном районе города есть улицы, которые просто тянутся на сотни, сотни метров без пешеходного перехода. Мы просто их не делаем. И это имеет непосредственное отношение не просто к потребности пешеходов перемещаться в плотных частях города. Просто автобусные остановки должны работать так, чтобы легко можно было сесть с обеих сторон улицы. Следующий важный аспект - линейность. Если район, даже большой, находится в тупике, к которому можно добраться только с одной стороны, это большая проблема для любого общественного транспорта и здесь никогда не найти хорошего решения. Общественный транспорт должен иметь возможность двигаться по относительно прямым линиям. (…) При этом приходится учитывать, что многие города были построены так, что нужной нам линейности нет. (…) Дизайн сети общественного транспорта Я часто помогаю городам усовершенствовать дизайн сети общественного транспорта. Занимаясь этим, я обнаружил: многие архитекторы и дизайнеры не до конца понимают, что, когда мы строим такого рода сервисы и делаем автобусные сети, за этим стоит процесс разработки, который стоит времени и труда. Давайте поговорим об этом. Если я хочу, чтобы люди могли достигнуть гораздо большего количества точек в городе, есть несколько вещей, которые нужно для этого оптимизировать. Это: частота выхода автобусов на маршрут, время их работы, набор пересадок и остановок, скорость движения. Хочу поговорить о частоте выхода общественного транспорта на маршрут, от этого зависят три важных параметра. Во-первых, чем меньше пассажиры ждут автобус, троллейбус или трамвай, тем легче и быстрее они могут добраться до большинства мест. И, наконец, надежность: если что-то пошло не так, то скоро придет другой автобус, троллейбус или трамвай, на котором можно поехать туда, куда нужно. В Северной Америке в наши дни как раз появляется идея выделять каким-то цветом те маршруты, которые будут работать быстро, чтобы вы точно знали, что эти автобусы приедут скоро. Появление таких «частых» маршрутов позволит организовывать вокруг них процесс планирования. Например, к ним стоит привязывать строительство жилых помещений, которые требуют меньше парковочного пространства, что делает здания и квартиры дешевле. Соответственно, если здание находится посреди острова, куда никогда не ходит автобус, там нужно больше парковок, потому что у людей там больше собственных автомобилей. И очень важный паттерн, когда мы строим такие модели, – это сетка частоты работы транспорта. (…) Базовый принцип следующий: мы хотим, чтобы «частые» маршруты пересекались друг с другом как можно чаще. Это существенно ускоряет дорогу на транспорте в любую точку города. Это оптимальная структура для того, чтобы максимально увеличить зону свободы каждого горожанина. (…) Обобщаем. Для того чтобы дать возможность большему количеству людей передвигаться на общественном транспорте, – дайте им больше свободы. Свобода основывается на геометрии. Поэтому хороший дизайн, хорошая разработка сетей общественного транспорта основывается на геометрии. Вы знакомы с геометрией, вы знаете, что слон не помещается в стакан вина. Не нужно никаких экспертов, чтобы понять это, просто слушайте людей, в чьих словах есть смысл. Вопросы из зала Мужчина: Сейчас есть много разговоров о том, что, поскольку общественный транспорт финансируется государством, и в итоге налогоплательщиками, то есть нами, – он должен быть бесплатным. Сейчас есть бесплатные трамвайные линии в Онтарио и Торонто, в Таллине. Как вы считаете, бесплатный общественный транспорт – это хорошо или плохо, и почему? Джарретт Уокер (Д. У.): Мне нравится теоретическое обоснование, что это то поведение, которое нам стоит стимулировать. Если общественный транспорт бесплатный, то больше людей будет им пользоваться. Это, мне кажется, хорошо. Но есть и проблема: с бесплатными вещами люди обращаются пренебрежительно. Часто бесплатный транспорт может стать приютом для бездомных. Опять же, если все вдруг резко сядут в бесплатный общественный транспорт, сразу же станет ясно, что нам потребуется гораздо больше автобусов, троллейбусов и трамваев. Я вижу за вашим вопросом миллионы долларов, которые внезапно потребовались бы, чтобы поставить на маршруты достаточно автобусов, способных вместить всех желающих. Как сделать этот переход – вопрос сложный. Но в теории, да, идея отличная. Мужчина: Как вы оцениваете изменения, которые произошли в центре Москвы за последнее время. Транспортная реформа принесла много хорошего, но с моей точки зрения, и некоторые потери. Например, в центре города мы практически лишились электрического транспорта. Мотивы высказывались самые разные. Говорили, что троллейбус менее маневренный, чем автобус, хотя на центральных улицах, которые достаточно узкие и загруженные, это преимущество, по-моему, совершенно ничтожно. Как вы считаете, потеря троллейбусов в центре Москвы, это потеря или приобретение? Д. У.: Не буду комментировать московское решение. При этом отмечу: я очень люблю троллейбусы. Но если вы сфокусированы на желании спасти или защитить какую-то технологию, вы не концентрируетесь на том, чтобы создавать сети, которые предоставляют максимальный объем свободы большему количеству людей. Может быть, электроавтобусы скоро появятся и нам троллейбусы вообще не понадобятся. Троллейбусы обладают своими недостатками и ограничениями, как и трамваи, – доехал троллейбус до конца провода и все, останавливается. Очень сложно как-то переделать эти маршруты в соответствии с инфраструктурными требованиями. Поэтому я люблю автобусы: работая с ними, можно более гибко все менять. И вместе с тем многие города полагаются на троллейбусы, любят их и никогда от них не избавятся. Мужчина: Вы являетесь частью проекта «Магистраль», спасибо вам большое за это. Каждый день пользуюсь его плодами. Но почему есть такие большие задержки в рамках «Магистрали»? Иногда приходится ждать 40 минут, вместо пяти, или даже час. Безумие какое-то. Почему так? Д. У.: Что ж, не ожидайте, что общественный транспорт сделает для вас вещи, которые гипотетически невозможны. Не ожидайте, что какая-то перестройка общественного транспорта решит проблемы геометрии. Надежность наземного транспорта будет низкой, пока вы не запустите адекватную систему выделенных линий и светофоров для наземного транспорта, которые позволяют ему эффективно продвигаться через город даже через пробки. Все расписания будут разваливаться, пока вы этого не сделаете. Очень часто люди подходят ко мне с комментариями, типа: «Почему специалисты оперативно это не исправят»? Как будто специалисты, которые разрабатывают общественный транспорт, делают что-то не так. Нужно посмотреть на геометрию того, что происходит. Очевидно, что это проблема дизайна улиц и тех решений, которые были приняты о том, у кого должен быть приоритет в движении по улицам. Соответственно, мы лишь видим результаты этих решений. Это большая проблема во многих городах. И в Москве, как и во многих других столицах, реализовали следующий подход: попробуем новый способ организации в каком-то маленьком месте и оценим, как это работает. А вот Париже лет 15 назад сделали по-другому: по всему городу, на любой главной улице, сделали выделенную автобусную линию. Чтобы это осуществить, власти объяснили населению: если это сделать по всему городу, то все парижские автобусы начнут ходить по расписанию. Это гораздо эффективнее, чем изменять по частям. Это одна из тех вещей, которые нужно сделать в большом масштабе, чтобы она работала. Парижский эксперимент был очень интересным, потому что там, действительно, все работало в противовес тем инстинктам людей, которые говорят, что нужно делать все медленно, аккуратно. Сработало это лишь потому, что это было отважное и масштабное решение. Девушка: Давайте посмотрим на две системы – метро в Москве и в Нью-Йорке. В Москве метро работает целый день, но ночью закрывается. Днем все четко, по расписанию, поезда ходят часто. В Нью-Йорке метро работает круглосуточно, но на каждой линии есть отдельный график движения, свое расписание, все очень запутано. Как вы думаете, какая система эффективнее? Д. У.: Я люблю московское метро, и мне кажется, оно могло бы работать даже по ночам. Город достаточно плотный, чтобы запускать поезд каждые десять минут. Метро Москвы и Нью-Йорка сильно различается. В Нью-Йорке – это такой клубок, набор линий, которые были построены конкурирующими между собой компаниями. Изначально они были построены так, чтобы станции метро были максимально далеко друг от друга, и вы не пользовались станциями конкурента. Это - результат подхода, при котором общественный транспорт отдается на откуп частному сектору. Теперь государство тратит очень много денег, чтобы склеить это все воедино. Изначально бизнесы не строили эти линии, как единую сеть. И это очень хорошо, что в Москве есть Кольцевая линия. (...) В Лондоне система больше похожа на Нью-Йорк. Много разных кусочков, которые собраны вместе, но они никогда не смогут стать сетью. Вы смотрите на карту метро Лондона – это большой беспорядок. А когда смотрите на карту метро Парижа, то видите, что оно больше похоже на московское: простые линии, пересекающие весь город насквозь. Так вот, гениальность московского метро в том, что у вас реализован принцип, в соответствии с которым, когда это возможно, линия должна пересекать весь город целиком. И это фантастическая вещь. Например, голубая линия, которая заканчивается на «Александровском саду» - слабая линия, которая предоставляет меньше возможности людям. На самом деле, вы очень везучие: у вас изначально хороший мастер-план сети метро, у многих городов по разным причинам его не было. Мужчина: Если изменить перекрестки на перекрестки с круговым движением, вместо светофора поставить там круговое движение. Как вы думаете, улучшит ли это трафик в городе? Д. У.: Что ж, у кругового движения есть несколько назначений. Первое: если взять дорогу с низким трафиком, как в пригороде, например, то там можно сделать абсолютно функциональный перекресток без электрического светофора. Или, если вы хотите поставить такой большой, мощный памятник в центре улицы, как Триумфальная арка в Париже, вам тоже нужно круговое движение. В любых других ситуациях в городе, где нет таких потребностей, традиционные перекрестки со светофорами лучше и эффективнее. Для общественного транспорта, например, тех же автобусных линий, перекрестки с круговым движением - это проблема, потому что они очень сильно отдаляют остановки. Представьте, что у вас вместо перекрестков на той сетке, о которой мы говорили, вдруг появились перекрестки с круговым движением. Движение по ним очень сильно увеличивает путь, который нужно пройти людям, чтобы добраться от одной остановки до другой при пересадке. Да, это красивое решение, которое здорово работает в районах, где пересекаются улицы второстепенного значения. Такого рода вещи можно видеть в новых районах. Но в целом это нехорошее решение для зон с высоким трафиком. И для общественного транспорта это не очень хорошее решение. В Париже, конечно, много зон кругового движения, и там вам скажут, что это очень хорошо для памятников, но в остальном – весьма раздражающая штука.