Джек Воробей, Джон Сильвер, капитан Крюк, Бармалей в конце концов — мировая культура создала множество ярких образов романтиков водной глади. Однако Питер Лер, один из ведущих мировых специалистов по безопасности на море и борьбе с терроризмом, написал свою «Историю пиратства» не о них. Точнее, красивые истории в его книге тоже есть, но ученого в первую очередь интересует пиратство как бизнес. Почему люди вместо того, чтобы заниматься крестьянским трудом, работать на заводе или получить образование и подняться по социальной лестнице, становятся пиратами? В каком случае это выгоднее, чем законопослушная жизнь? Почему пиратство до сих пор живо? «Лента.ру» с разрешения издательства «Альпина нон-фикшн» публикует фрагмент книги.

И так же, как раньше, чаще всего к этому выбору людей побуждают алчность и соблазн легких денег, с одной стороны, и тяготы жизни — с другой

Профессия пирата сулила не столько романтические и захватывающие приключения, сколько реальные опасности. Веками вероятность умереть в море, во время битвы или от болезни, быть схваченным властями, попасть в тюрьму или на виселицу перевешивала шанс разбогатеть и остается наиболее правдоподобным исходом для современных пиратов. Романтические представления или дух приключений (вероятно, обманчивый) обычно не играют роли в принятии подобных решений. В этом отношении тоже мало что изменилось.

Совершенно ясно и то, что в наши дни применительно к пиратам жадность как мотивирующий фактор не поддается словарному определению: «чрезмерное и ненасытное желание чего-либо, особенно богатства или власти, продиктованное исключительно тщеславием».

Чаще речь идет о рациональном выборе: зачем вкалывать за гроши, когда можно получить гораздо больше, если есть немного амбиций и готовности рискнуть?

Сокращение мировых промысловых ресурсов приводит к тому, что в менее развитых странах, в отсутствие социальной поддержки рыболовам все труднее сводить концы с концами. Неудивительно, что у них появляется соблазн поискать альтернативные способы заработка, где они могут задействовать свои навыки мореходства, тем более что каждый день на побережье перед их глазами предстает настоящий парад контейнеровозов, сухогрузов, нефтяных танкеров и прочих судов, в сейфах которых хранятся тысячи долларов наличными для оплаты портовых сборов и работы персонала.

В Сомали начала XXI века юноша оказывался перед неизбежным выбором: зарабатывать пару сотен долларов в месяц в ополчении, вдвое меньше на ферме или стать пиратом и в случае успешной операции получить от 7000 до 70 тысяч фунтов (от 10 до 100 тысяч долларов в зависимости от судна, на которое совершается набег, и от роли, которую он играет).

Жизнь пирата с ее рисками — быть пойманным или убитым во время налета, погибнуть в море — не кажется такой уж отвратительной в сравнении с жизнью человека, который зарабатывает около 2300 фунтов (3000 долларов) в год и вряд ли проживет больше 55 лет. Так почему бы не попытаться?

<...> Для процветания пиратства необходимы благоприятные условия: молчаливое одобрение правительственных чиновников, работа некоторых портов по принципу «без лишних вопросов», возможно, даже незаинтересованность государств в борьбе с пиратством, а то и неспособность делать это. Наглядный пример преступного сговора правительства и портовых должностных лиц — случай с универсальным сухогрузом Erria Inge, который был захвачен пиратами в Индийском океане в 1990 году и переоформлен под другим названием — Palu III. Несмотря на попытки законного владельца вернуть свой корабль, из нескольких портов пиратам удалось безнаказанно ускользнуть.

Не секрет, что во многих портах, расположенных вдоль современных морских путей, коррупция по-прежнему процветает. И можно утверждать, что проблема пиратства во многих регионах лишь усугубляется, так как «государственные служащие вовлечены в незаконную деятельность, а безудержная коррупция в вооруженных силах и правоохранительных органах подрывает усилия по борьбе с пиратством». В то же время в условиях современной глобализации портам стало намного труднее открыто позиционировать себя в качестве безопасных гаваней в сравнении с тем, как это было раньше, когда контроль со стороны государства был слабым и непостоянным и все еще сохранялись спорные территории. В северных и восточных водах, которые сегодня контролируются сильными, стабильными государствами, ни одно из ранее известных пиратских пристанищ, таких как Пять портов в Великобритании, Балтимор в Ирландии, Дюнкерк во Франции, Росток и Висмар в Германии, Чарльстон в США или Макао в Китае, больше не привечает пиратов, а некогда непокорные прибрежные районы, как, например, Фризский берег Северного моря (разделенный между современными Нидерландами и Германией) и побережье Внутреннего Японского моря (Япония), давно усмирены. В наши дни порт может открыто поддерживать пиратов в случае, когда это слабое государство (правительство не может эффективно управлять всей своей территорией) или несостоявшееся государство (если правительство вообще потерпело крах). И Филиппины, и Индонезия относятся к первой категории. Власть филиппинского правительства достаточно сильна в преимущественно католической части архипелага, центром которой является остров Лусон, но не распространяется на южную мусульманскую часть, где действуют сепаратистские организации. <...>

Между тем власть индонезийского правительства не распространяется на все 17 тысяч островов государства-архипелага. В обеих странах ситуация усугубляется довольно высоким уровнем коррупции. Как следствие, небольшие гавани и якорные стоянки все еще могут тайно и безнаказанно поддерживать пиратов, снабжая их едой, топливом, оружием и боеприпасами и позволяя им продавать контрабандные товары на черном рынке торговцам, которые не задают лишних вопросов. В случае с Филиппинами в 1980-х — начале 1990-х годов это дало возможность известному пиратскому капитану Эмилио Чангко безнаказанно промышлять в Манильской бухте чуть ли не на глазах у филиппинского правительства. Он выполнял преступные заказы, захватывая корабли; его такса была 300000 долларов, а девиз: «Вы выбираете, я угоняю». Для гарантии, что на его действия будут закрывать глаза, Чангко давал внушительные взятки, и так продолжалось вплоть до начала 1990-х годов, пока он не совершил роковую ошибку, захватив Tabango — танкер, находившийся в собственности Филиппинской национальной нефтяной корпорации, принадлежавшей правительству. В результате пирата арестовали и приговорили к многолетнему тюремному заключению. В 1992 году, отбыв примерно год своего срока, Чангко был застрелен при невыясненных обстоятельствах — как утверждалось, при попытке к бегству. Некоторые области архипелага Риау до сих пор служат пристанищами пиратов по тем же причинам, что и в давние времена: они слабо контролируются индонезийским государством и идеально расположены для того, чтобы следить за морским транспортом, курсирующим в Сингапур и обратно. Более того, непростая история взаимоотношений и конфликты на почве безопасности между современным независимым городом-государством и относительно более крупным соседним островным государством затрудняют полицейское патрулирование в этих водах.

В 2004 году, когда исследователь Эрик Фрекон посетил Батам, один из островов Риау, в Кампонг-Хитаме («Черной деревне») он обнаружил настоящее пиратское логово.

Повернув налево после небольшого почтового отделения в конце рыночной улицы, попадаешь в пиратское гнездовье

Здесь находится бухта, разделенная на три части: одна — для полиции, другая — для местных проституток, а последняя — для пиратов и контрабандистов. Местная полиция, без сомнения, осведомлена о преступной деятельности на острове и в районе проливов. Фактически, чтобы добраться до проливов, пираты должны пройти у нее под самым носом. Нетрудно понять, почему полицейским проще не обращать внимания и брать взятки: даже если бы они попытались преследовать пиратов, то не смогли бы угнаться за ними на своих двух маленьких лодках. К тому же жесткие меры против пиратства в сплоченном обществе, где бандиты имеют хорошие связи и занимают важные посты, были бы опасны не только для полицейских и их семей, но и для внутренней стабильности. Так что пришлось действовать по принципу «ты мне — я тебе», такое положение дел сохранялось в 2015 году, а возможно, остается и по сей день.

Местные полицейские не мешают пиратам и их вожакам при условии, что те не мешают им

Эти так называемые полицейские разве что защищают проституток; они занимаются своими делами и ни во что не суются. Похоже, это цена, которую приходится платить за мир в стране. Что касается индонезийского правительства, то в сложившейся ситуации действия пиратов на островах Риау едва ли привлекают его внимание; международные сети контрабанды наркотиков и исламское террористическое движение «Джемаа Исламия» — а в настоящее время еще и местное отделение ИГИЛ (решением Верховного суда РФ от 29 декабря 2014 года «Исламское государство» признано террористической организацией, деятельность которой в РФ запрещена) — считаются гораздо большей угрозой стабильности в стране в целом. Тот факт, что жертвами пиратов обычно становятся не индонезийцы, а сингапурцы или экипажи заграничных торговых судов, отодвигает решение проблемы еще дальше. Отсутствие интереса вкупе с не самыми дружественными отношениями между Индонезией и Сингапуром позволяет пиратам орудовать со своей островной базы практически безнаказанно, а при виде патрульных кораблей на горизонте они мгновенно возвращаются в индонезийские воды.

Такие пираты используют «арбитраж государственной правоспособности: политическая и экономическая ситуация в разных странах предоставляет различные возможности для преступных сообществ, что позволяет им действовать повсюду в зоне полуострова и архипелагов Юго-Восточной Азии». А вот Сомали — несостоявшееся государство. После падения правительства в январе 1991 года страна оказалась втянута в гражданскую войну со множеством участников, которые продолжали бороться друг с другом в составе постоянно меняющихся коалиций. Хотя в августе 2012 года при помощи ООН, ЕС и Африканского союза и было создано федеральное правительство, в стране действуют самые примитивные национальные правоохранительные структуры, с которыми соперничают многочисленные племенные ополчения и исламистская партизанская организация «Аш-Шабаб» (деятельность организации в Российской Федерации запрещена). Более того, две сомалийские провинции, Сомалиленд и Пунтленд, отделились от Сомали сначала как самопровозглашенные (правда, не признанные международным сообществом) суверенные государства, а впоследствии — как (полу)автономные провинции, имеющие собственные правительства и силовые структуры. Эта ситуация быстро сменяющихся союзов и государственных образований позволяла таким портам, как Кисмайо, Харадхере и в особенности Эйль, открыто функционировать в качестве безопасных гаваней в пору расцвета сомалийского пиратства. Здесь захваченные корабли с заложниками на борту могли стоять на виду и у пунтлендских чиновников, находящихся на берегу, и у моряков военных кораблей разных стран, патрулирующих побережье. В то время как последние не могли предпринимать никаких действий из-за риска для жизни заложников, первые и не могли, и не хотели этого делать. Не могли, потому что пираты с их связями легко дали бы отпор плохо оснащенным правительственным войскам, а не хотели, потому что влиятельные госслужащие и политики получали свою долю от пиратских операций — некоторые даже проводились при финансовой поддержке властей. Из ряда авторитетных источников следует, что состоятельные граждане столицы Пунтленда, Гароуэ, находящейся примерно в 200 километрах от моря, в период с 2008 по 2012 год финансировали различные пиратские группировки. В свою очередь, пираты вкладывали значительные суммы из своих «выкупных» денег в развитие города.

«Доказательства — на виду: неповторимый отель Holy Day, построенный в форме корпуса корабля, принадлежит знаменитому пирату, который теперь превратил его в комплекс апартаментов». Нельзя сказать, чтобы Пунтленд совсем уж ничего не делал для обуздания пиратства все эти годы: многие пираты были арестованы и попали в тюрьму, но по большей части это был рядовой состав. Как сообщается в отчете группы наблюдателей ООН в Сомали и Эритрее, «пиратская верхушка / организаторы / инвесторы и переговорщики (…) остались на свободе (…) и продолжили организовывать и проводить пиратские операции». В Эйле, как и в Пулау-Батаме, пока пираты не бросают открытый вызов правительству, их не трогают. Если правоохранительные органы возьмутся за них, могут пострадать мир и стабильность в стране, а заодно и побочный доход потворствующих пиратам властей. Такое положение изменится лишь в том случае, если законные власти Пунтленда придут к выводу, что, поддерживая легальную торговлю, можно заработать даже больше, — тогда пиратские группировки, включая их лидеров, окажутся не у дел.

Похожие благоприятные для пиратства условия наблюдаются и в дельте реки Нигер

Их можно описать как малопонятную связь между официальной политикой (нигерийское правительство и политические партии), неофициальной политикой (этнические и племенные повстанческие движения, такие как Движение за освобождение дельты Нигера — MEND), организованной преступностью на суше и пиратством как ее морским эквивалентом — и все это при чрезвычайно высоком уровне коррупции. Некоторые наблюдатели открыто говорят о коррупции и «грязных сделках с военно-морскими силами Нигерии» как о факторах, способствующих пиратским нападениям. В частности, «сговор нигерийских пиратов с коррумпированными агентами службы безопасности [позволяет им] держать заложников в среднем по десять дней, пока они ведут переговоры с военно-морскими властями и другими заинтересованными сторонами, и при этом избегать задержания». Ситуация с нигерийскими пиратами, зависящими от прихотей и нужд влиятельных заинтересованных сторон, отдаленно напоминает историю с Дрейком, которого Елизавета I объявила «своим» пиратом. Уильям Хьюз, бывший глава британского Агентства по борьбе с тяжкими преступлениями и организованной преступностью (ныне часть Национального агентства по борьбе с преступностью), констатировал, что «с местными правоохранительными органами [правительственными учреждениями этих государств] работать очень сложно, потому что все они контролируются министрами и другими государственными чиновниками, которые подозреваются и, возможно, принимают активное участие [в преступлениях]».

Эта «активная поддержка» может также включать в себя своевременное оповещение и информирование пиратских банд о находящихся в море кораблях, что позволяет преступникам выбирать суда с ценным грузом. Поэтому неудивительно, что владельцы кораблей и капитаны судов международного плавания с подозрением относятся к портовым и таможенным служащим, имеющим доступ к подобного рода конфиденциальной информации. Есть по крайней мере одна хорошая новость, касающаяся государственной поддержки пиратства: даже сыграв важную роль в его прошлом становлении и развитии, в настоящий момент ни одно из государств не предпринимает активных попыток подтолкнуть пиратов к действиям, нацеленным на то, чтобы навредить судоходству своих соседей. Ключевое слово здесь, впрочем, «активных». Как уже было сказано, некоторые государства до сих пор считают целесообразным не замечать пиратской деятельности в своих водах, пока их жертвами становятся суда, принадлежащие кому-нибудь другому, особенно если отношения с этими «другими» не лучшие. Однако практика «включать и выключать» пиратство, как водопроводный кран, в зависимости от нужд государства, как это водилось во времена правления Елизаветы I, когда пираты получили лицензии и стали каперами, со времен запрета каперства в 1856 году осталась в прошлом. К тому моменту западные империи пришли к обоюдному согласию по поводу большей части своих территориальных и морских притязаний, за исключением нескольких регионов, так что зоны, власть над которыми оспаривалась и в которых могли бы действовать пираты, стремительно сократились. Процесс установления границ, которые устраивали бы обе стороны — не только на суше, но и на море, — растянулся на десятилетия деколонизации, в течение которых все сохранявшиеся колонии становились суверенными государствами. Хотя даже сегодня есть ряд спорных морских регионов, «серых зон» обсуждаемого контроля и суверенитета остается все меньше, в то время как способность государств обеспечивать закон и порядок не только на суше, но и на море неуклонно росла.

Кроме того, к моменту подписания Парижской декларации век меркантилизма, когда выигрыш одного государства означал проигрыш другого, уступил дорогу эре глобализма и пониманию того, что свободная торговля более прибыльна, чем пиратство. Вот почему ни одно из государств, когда-то извлекавших выгоду из такого «сомнительного инструмента внешней политики, как каперство», больше к нему не прибегает. Что касается пиратских государств вроде недолговечных королевств Коксинги и Канходжи Ангре, то распространение суверенных национальных государств западного типа с четко обозначенными сухопутными и морскими границами объясняет, почему такие отколовшиеся территории больше не существуют. Они просто не были бы признаны в качестве суверенных независимых государств ни одной другой страной или международной организацией, как в случае с Сомалилендом — отделившейся провинцией Сомали, и, вероятно, даже оказались бы мишенью многонациональной коалиции, которой поручено установить порядок.