Первый в небе. Его боялись фашисты и боготворил весь мир. Как летчик Покрышкин стал лучшим истребителем в истории страны?

Он был настоящей легендой. Им гордились не только в СССР, но и во всем мире. Русский летчик Александр Покрышкин заслуженно считается лучшим асом антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне. Он не только стал первым пилотом по числу побед (59 подтвержденных, а в действительности — 67), но и создал уникальную школу отечественного истребительного боя. Покрышкин идеально чувствовал свой самолет и был непревзойденным мастером пилотажа. О том, как застенчивый сибирский паренек стал грозой и ужасом немецких пилотов, «Лента.ру» рассказывает в рамках проекта «Жизнь замечательных людей».

Первый в небе: как Покрышкин стал лучшим летчиком-истребителем в истории страны
© РИА Новости

22 июня 1941 года стало поворотным днем не только для всей страны, но и лично для летчика Покрышкина. Трагические события тех суток он всю жизнь будет помнить посекундно, мечтая забыть. Но стереть их из памяти не получится.

55-й истребительный авиационный полк, в котором служил заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Александр Покрышкин, располагался в Бельцах, у самой границы с Румынией.

Ни о каком спокойствии на границах давно уже речи не было. Перебежчики один за другим называли точную дату немецкого нападения. Но сверху поступали приказы никому не верить и на провокации не поддаваться.

К войне готовились, но представляли ее примерно как в популярном «Марше авиаторов», официальном гимне ВВС СССР 1933 года:

Все выше, и выше, и выше Стремим мы полет наших птиц, И в каждом пропеллере дышит Спокойствие наших границ

Реальность оказалась другой. Уже в первые часы войны враги уничтожили значительную часть советской авиации. После неожиданных предутренних налетов на приграничных аэродромах царил хаос: взлетные полосы и капониры разворочены взрывами, горят ангары, цистерны с горючим и казармы личного состава, много убитых и раненых. Связь нарушена, сообщения и приказы не проходят. Все ждут новых ударов.

И вот с запада слышится гул моторов. К месту дислокации 55-го истребительного подходит группа бомбардировщиков. Сомнений не было: фашисты будут бомбить аэродром. Покрышкин взлетел и бросился на перехват.

Низкое вечернее солнце слепило глаза, не позволяя рассмотреть тип приближающихся машин. Подходившие бомбардировщики были раскрашены черно-желто-зелеными камуфляжными пятнами.

Словно на тренировке, летчик зашел в хвост левому крайнему и метров с пятидесяти открыл огонь. Прошитый точной очередью бомбардировщик задымил и пошел вниз, а МиГ Покрышкина, попав в спутную струю атакованного противника, сорвался в крутую бочку. С трудом справившись с управлением, пилот сделал горку и приготовился к атаке правофлангового группы. Зайдя сверху, он уже готовился дать очередь по новой цели и вдруг разглядел на крыльях бомбардировщиков красные звезды. Осознание произошедшего было мгновенным: перед ним летел советский легкий бомбардировщик Су-2, недавно поступивший на вооружение ВВС.

В отчаянии от содеянного, Покрышкин бросил истребитель к земле, еще десяток секунд — и все будет кончено. Он уйдет от позора, заплатив за ошибку своей жизнью

Но такой поступок привел бы к бессмысленной гибели сразу двух самолетов. А ведь война только началась. Искупить вину можно и по-другому. Вырвав МиГ из смертельного пике, летчик взял курс на свой аэродром.

К счастью, командиру Су-2 капитану Гузенко удалось посадить подбитую машину. Был тяжело ранен штурман (по другим сведениям, он погиб). Случись это в другое время, Покрышкина немедленно отстранили бы от полетов и отдали под трибунал, но искать виновных в неразберихе первых дней войны было некогда да и некому. Штурмовики люфтваффе беспрерывно атаковали наши приграничные аэродромы, летчики гибли на земле и в воздухе.

Так начал войну будущий легендарный советский ас, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин.

Первая встреча с самолетом

Александр Иванович Покрышкин родился 6 (19 марта) 1913 года в городе Ново-Николаевске (с 1926 года — Новосибирск) Томской губернии.

Судьба с самого начала готовила его к испытаниям. Саша был вторым ребенком из шести (еще четверо умерли в младенчестве). Отец их, выходец из крестьян Вятской губернии, освоил множество профессий: работал печником, ломовым извозчиком, каменщиком, кровельщиком. В результате несчастного случая на стройке он стал инвалидом и был вынужден заниматься кустарным промыслом. В годы нэпа семья взяла патент на торговлю галантерейными изделиями. Богатства это не принесло, жили Покрышкины бедно и тяжело. Настолько, что в 1934 году глава семьи покончил с собой.

Первый в своей жизни летательный аппарат Саша Покрышкин увидел на поле новосибирского военного городка. Это был старенький агитсамолет еще дореволюционного производства. Во время митинга красные агитаторы призывали граждан сдавать деньги на создание советского воздушного флота.

У 12-летнего Саши денег на «крылья родины» не было, но потрогать самолет ему разрешили. В тот день он решил стать летчиком

Он окончил семь классов и ФЗУ (школа фабрично-заводского ученичества), получив специальность слесаря-лекальщика, но постоянную работу найти не мог — перебивался случайными заработками, был безработным, стоял на учете на бирже труда. У бедного сибирского паренька было не так много возможностей добиться чего-то в жизни. Одна из них — военная служба. В 1932 году Покрышкин записался добровольцем в Красную армию и сразу же попросился в авиацию.

Настойчивого и смышленого парнишку, уже имевшего слесарную специальность, направили сначала в Пермскую, а затем Ленинградскую школу военных авиатехников. Окончив ее в конце 1934 года, Покрышкин получил распределение в Северо-Кавказский военный округ. В его обязанности входило техническое обслуживания авиационного звена связи 74-й стрелковой дивизии Красной армии. К самолетам он стал ближе, но о полетах по-прежнему только мечтал. Тогдашние «летуны» презирали «технарей».

Нужно было двигаться дальше. Покрышкин записался в Краснодарский аэроклуб, и, пока его сверстники приятно проводили свободное от службы время, гуляя с девушками, целеустремленный технарь осваивал теорию летного дела.

Сидя на табурете, он часами совершал воображаемые взлеты и посадки, выполнял сложные фигуры пилотажа, двигая ручками управления самодельного тренажера

Его задачей было добиться полного автоматизма движений.

Упорные тренировки дали результат: во время очередного отпуска втайне от руководства Покрышкин всего за 17 дней освоил годовую программу подготовки пилота гражданской авиации. В ноябре 1938 года был удовлетворен его 39-й рапорт с просьбой о переводе в летную школу.

Следующим этапом на пути будущего аса стала Качинская Краснознаменная военная авиашкола имени А.Ф. Мясникова в Севастополе, которую он окончил с отличием. В ноябре 1939 года получивший звание лейтенанта Покрышкин был направлен в 55-й истребительный полк, входивший в состав ВВС Одесского военного округа.

В начале 1941 года полк получил на вооружение новейшие высотные истребители МиГ-3 и был переведен на аэродром Сингурены в районе города Бельцы на границе с Румынией. Там в первый же день войны Покрышкин по трагической ошибке сбил советский легкий бомбардировщик Су-2.

«Я встретился лоб в лоб с тройкой немцев»

На переживания и исцеление душевных ран в июне 1941-го времени не было. Люфтваффе уничтожало советские боевые самолеты прямо на аэродромах. Те же, что успевали подняться, сбивали опытные немецкие асы, прошедшие школу воздушных боев в Европе, закаленные в битве за Англию. Нашим летчикам приходилось учиться на собственных ошибках, цена которых была безмерно высока.

За один день 22 июня ВВС Западного фронта потеряли 738 самолетов, из них 528 — на земле. Совершив облет разрушенных аэродромов, покончил с собой командующий ВВС Западного военного округа генерал Иван Копец.

Тем важнее в эти страшные дни были первые победы летчиков. Реабилитироваться за роковую ошибку Покрышкину удалось уже на следующий день, 23 июня 1941 года.

Двойка МиГов получила задание произвести разведку переправ через пограничную реку Прут. На обратном пути нашу пару атаковала пятерка мессершмитов Bf-109E.

Вот как рассказывал Покрышкин о своем первом воздушном бое:

«Летал я тогда на МиГе. Это была выносливая машина. На больших высотах она вела себя отлично: ее скорость и маневренность возрастали. Помню, в эту первую реальную встречу с противником меня охватило спокойствие, мысль работала быстро и напряженно. Я еще раз оценил обстановку: три мессера внизу и два вверху. План боя был решен мгновенно. Набирая высоту, я встретился лоб в лоб с тройкой немцев, шедших в нижнем ярусе. Желтый, с резко обрубленными крыльями самолет взмыл перед самым носом моего МиГа. Я сделал разворот и оказался у него в хвосте.
В этот момент один из мессеров верхнего яруса стал заходить мне в хвост. Белые трассы пуль прошли совсем рядом. Резким рывком, до полного потемнения в глазах, я рванул машину вверх, и немец остался в стороне. Он не смог сделать такой резкий маневр. Осмотревшись, я увидел, что мой ведомый Семенов выходит из боя. Как позже выяснилось, у него сдал мотор. Пикируя, я свалился на ближайшего мессера и с очень близкой дистанции дал очередь. Вспыхнув, он рухнул вниз. Я проводил его взглядом, и это едва не стоило мне жизни. Еще один немец подобрался ко мне сзади. Резкие удары вражеских снарядов разворотили левую плоскость и бак. Машина перевернулась. Вернув ее в нормальное положение, я попробовал драться еще. Но самолет плохо слушался управления. Надо было выходить из боя. Я скользнул вниз, прижался к земле и, чувствуя, как машина теряет устойчивость, потянул на свой аэродром.
Сел я как обычно, зарулил по всем правилам и, выключив мотор, откинулся на бронированную спинку сиденья. Страшно хотелось пить. К моему МиГу бежали летчики. И Семенов бежал, в шелковом подшлемнике, возбужденный. "Тебя ведь зажгли!" — закричал он. Он прилетел раньше и сказал, что видел, как я, подбитый, камнем пошел к земле. Как водится у летчиков, я движением рук обрисовал воздушную обстановку, удар по хвосту мессершмита и скольжение на крыло. Это был мой первый немец».

«Удар сокола»

Уже в первом воздушном бою Александр Покрышкин применил многое из того, что в дальнейшем стало его фирменным стилем и основой школы советского истребительного боя.

Бой он проводил на максимальных скоростях, стремительно уходя на вертикали, постоянно используя сложнейшие фигуры высшего пилотажа и предпочитая стрельбу короткими очередями с максимально ближней дистанции

Такая техника родилась неслучайно. На больших высотах и в сложных маневрах на вертикалях МиГ-3 был эффективнее Bf-109, но уступал ему на виражах по горизонталям и в скорости на небольших высотах.

Покрышкин идеально чувствовал свой самолет и был непревзойденным мастером пилотажа.

В бою он старался использовать свои сильные стороны. Он атаковал противника первым, стремительно падая на него сверху, бил короткими очередями с максимально близкого расстояния, с 50 метров и менее, после атаки мгновенно уходил вниз, а затем — резко вверх. Такую технику боя он назвал «удар сокола».

Нужно было обладать невероятной реакцией, координацией и выдержкой, чтобы за доли секунды до столкновения успеть расстрелять врага в упор и уйти от разлетавшихся во все стороны обломков его самолета

В групповом воздушном бою Покрышкин всегда выбирал самого сильного и агрессивного противника. Определял ведущего группы и первым его атаковал. Сбивал обычно первой же стремительной атакой, чем вызывал замешательство у остальных.

В качестве иллюстрации к сказанному приведем описание одного из воздушных боев самим асом:

«В прицеле ведущий. Очередь — и передо мной возникает огромный круг огня. Оторванное крыло взорвавшегося Ju-88 бьет рядом идущий бомбардировщик и проносится мимо меня с медленно вращающимся винтом мотора. Какое-то мгновение, не успев среагировать рулями, пронизываю центр огненного шара и оказываюсь в строю вражеских бомбардировщиков. Правее меня, отставая, горит Ю-88, поврежденный взрывом ведущего. Бросаю самолет на ближайшего справа. Он с разворотом входит в пикирование. Очередь по правому крылу — и из него потянулись струйки дыма».

«Кубанская этажерка» и «маятник»

Еще во время учебы в летной школе Покрышкин стал тщательно разбирать и анализировать все, что происходило в полете. Для наглядности он завел альбом, в котором зарисовывал схемы расположения самолетов при различных их построениях, делал расчеты времени и расстояния.

Когда началась война, учиться приходилось уже непосредственно в бою. Но тщательный разбор своих и чужих полетов Покрышкин не прекратил, зарисовывая траектории перемещений участников боя в разных его фазах. Эти альбомы стали основой подготовки молодых летчиков, приходивших в полк из пополнения.

До начала Великой Отечественной войны в СССР доминировало представление, что истребители должны обязательно летать звеньями по трое: впереди — командир звена, а по бокам и чуть сзади — ведомые. Во время парада такая расстановка выглядела эффектно, но в реальном бою она мешала истребителям свободно маневрировать, уходить при необходимости вправо или влево и нередко приводила к столкновениям. Усугубляло положение и то, что в начале войны наши самолеты, в отличие от немецких, не были оборудованы радиосвязью, пилоты были вынуждены общаться знаками, что было возможно лишь в зоне прямой видимости.

В отличие от советских летчиков, истребители немецкого легиона «Кондор» освоили полеты двойками уже в 1937 году, во время гражданской войны в Испании. Такое боевое построение давало гораздо больше простора для маневра.

С первых дней войны Покрышкин настаивал на полете истребителей парами, что было «не по науке» и вызывало раздражение у начальства

Уже будучи командиром авиаполка, Александр Иванович ввел в постоянную практику вверенного ему подразделения ряд важных тактических новинок. Таких, например, как знаменитая «кубанская этажерка»: пары истребителей выстраивались по высоте с горизонтальным смещением, получая лучший обзор и возможность эффективнее прикрывать друг друга.

Другим тактическим приемом стало патрулирование охраняемой территории «маятником»: истребители не ходили медленно по кругу, как раньше, а носились по диагоналям на больших скоростях с набором высоты и планированием вниз.

Профессиональная техническая подготовка и реальный боевой опыт позволили Покрышкину дать целый ряд практических рекомендаций по изменению конструкции боевых самолетов. Так, по его предложению с фонарей кабины пилота МиГа были сняты сдвижные части. При больших скоростях (свыше 400 километров в час) фонарь кабины было невозможно открыть, из-за чего летчик не мог покинуть подбитый самолет. А уже летая на аэрокобре, летчик существенно упростил управление огнем, соединив в одной ручке стрельбу из пушки и пулемета.

«Ахтунг! Покрышкин ин дер люфт!»

История боевого пути летчика-истребителя Александра Покрышкина уникальна. Подняв в воздух МиГ-3 22 июня 1941 года, он за годы войны совершил 650 боевых вылетов. Причем в последний раз — уже после 9 мая 1945 года, в небе над Прагой.

Кто не воевал в 1941-1942 годах, тот не знает настоящей войны
Александр Покрышкин
советский летчик-ас

В 1941 и 1942 годах время жизни советских летчиков в среднем составляло четырнадцать с половиной боевых вылетов. У Покрышкина к середине ноября 1941 года их было уже 190; 144 из них пришлось на штурмовку.

В первые годы войны штурмовка наземных целей была основной работой советских истребителей. Нужно было на огромной скорости прорваться сквозь плотный зенитный огонь, на бреющем полете атаковать позиции противника, вражескую колонну, скопление живой силы и техники, а затем резко и почти вертикально уйти вверх.

При атаках на наземные цели Покрышкин предложил разделение обязанностей среди группы штурмовиков: одни самолеты должны были связывать боем истребители прикрытия противника, другие — подавлять зенитки, а третьи — непосредственно штурмовать наземные цели. На практике подобная тактика повышала эффективность атак и значительно снижала потери среди летчиков.

Следует сказать, что лучшие асы люфтваффе, в отличие от наших истребителей, штурмовкой не занимались, предпочитая пополнять счет своих побед «свободной охотой».

Еще одной специализацией прославленного летчика была дальняя разведка. Для Покрышкина не существовало нелетной погоды. В самых сложных метеоусловиях ему поручали проведение глубокой разведки в тылу врага, зная, что лучше него с этим никто не справится. Именно он в 1942 году в дождь, при сплошной низкой облачности и очень плохой видимости, смог найти потерянные советской разведкой танки фон Клейста, которые прежде были остановлены перед городом Шахты, но затем пропали из виду. За эту операцию Покрышкина наградили орденом Ленина.

Летный почерк Покрышкина немецким летчикам был хорошо известен, но одно дело — знать, что именно сделает наш ас в теории, и совсем другое — противостоять ему в небе. Уже в 1943 году наблюдатели на земле и в воздухе предупреждали своих пилотов: «Ахтунг! Покрышкин ин дер люфт!» («Внимание! В небе Покрышкин!»)

В начале войны русские летчики были неосмотрительны в воздухе, действовали скованно, и я легко сбивал их неожиданными атаками. Но все же нужно признать, что они были намного лучше, чем пилоты других европейских стран, с которыми нам приходилось сражаться. В процессе войны русские летчики становились все более умелыми воздушными бойцами
Герхард Баркхорн
второй по результативности ас люфтваффе

«На честном слове и на одном крыле»

За время войны Александр Покрышкин провел 156 воздушных боев, основная часть которых приходится на период с 1941 по 1943 год. В то тяжелое время летчики люфтваффе имели преимущество и в опыте, и в материальной части. Но ни в одном из этих боев наш ас не был сбит. Ни разу его самолет не был подожжен и огнем зенитных орудий во время штурмовки наземных целей.

Совершить столько боевых вылетов, пройти через столько воздушных боев и не быть ни разу сбитым не удалось больше никому. Для сравнения: лучшего немецкого аса-истребителя Хартмана сбивали 14 раз, Баркхорна — 9, а самого эффективного немецкого штурмовика Руделя — 32 раза!

Более того, Покрышкин даже ни разу не был серьезно ранен. В одних случаях от смерти его спасали миллиметры, в других — чудо. Весной 1942 года вражеские бомбардировщики атаковали наш аэродром. МиГ Покрышкина готовился взлететь на перехват, когда рядом с ним воткнулись в мягкий грунт три авиабомбы, но ни одна не разорвалась.

Однажды в горячке воздушного боя Покрышкин даже не почувствовал, что его шею и грудь заливает кровь. Как потом выяснилось, пуля, пробив бронированную спинку сиденья, срезала ремень, угодила в стойку кабины, срикошетила от нее и чиркнула летчика по подбородку

В другой раз осколок снаряда застрял в рамке прицела.

Покрышкину удавалось дотянуть до родного аэродрома, как пелось в веселой военной песенке, «на честном слове и на одном крыле», чтобы на изрешеченном самолете сесть на брюхо. Уходя от погони, он срезал верхушки деревьев и успевал выйти из штопора в считаных метрах от земли. Ему приходилось сражаться на предельно малых и предельно больших высотах, в десятках километров над морем и в горах, над линией фронта и глубоко в тылу врага.

Однажды летчик был вынужден совершить аварийную посадку в нескольких десятках километров за линией фронта. Самолет оказался поврежден, своими силами отремонтировать его и поднять в воздух было невозможно, но и бросить верного друга Покрышкин не мог. Найдя на дороге брошенную полуторку, летчик прицепил к ней самолет и несколько дней тащил его к линии фронта. Вырваться к своим ему удалось вместе с выходившей из окружения частью. Самолет пришлось уничтожить, но полуторку летчик пригнал в часть. «Махнул у фрицев на самолет», — шутили однополчане. Они уже записали товарища в погибшие, помянули его фронтовыми ста граммами и поделили между собой немногие его вещи — на память.

На пути в Берлин

Истребители-асы были элитой ВВС и штучным товаром во всех армиях мира. По статистике, около 70 процентов летчиков погибали, так и не сбив ни одного противника, результат же давали немногие асы.

В качестве примера приведем данные легендарного авиаполка «Нормандия-Неман», воевавшего на истребителях Як-3. Из 98 французских пилотов 60 не одержали ни одной победы, зато избранные 17 пилотов сбили в воздушных боях более 200 самолетов со свастикой. Аналогичная картина наблюдалась в 8-й Воздушной армии США, где из 5000 летчиков-истребителей 2900 не одержали за время войны ни одной победы и лишь 318 человек записали на свой счет пять и более сбитых самолетов.

Соответственно, и отношение к асам во всех армиях мира было особенным. Красная армия — не исключение. Прямой и вспыльчивый Покрышкин не скрывал своего отношения к тупости и косности иного руководства, из-за чего не раз попадал в неприятности.

Как-то за неподчинение глупому приказу его даже исключили из партии и пытались отдать под трибунал. Но шла война, а летчиков такого класса в стране были единицы

В результате Покрышкина оправдали, восстановили в партии, назначили командиром 16-го гвардейского истребительного авиаполка и разрешили воевать так, как он считал нужным и правильным.

В начале 1945 года полковник Покрышкин принял 9-ю гвардейскую истребительную дивизию, с которой вошел в Германию. Фронт стремительно приближался к Берлину. Чтобы постоянно прикрывать сухопутные силы с воздуха, крупные авиасоединения не должны были от них отставать. Но бетонные покрытия своих аэродромов немцы взорвали при отступлении, а садиться в поле было невозможно из-за мягкого грунта. Покрышкин нашел неожиданный выход, посадив всю 9-ю авиадивизию на узкий бетонный автобан у самой линии фронта. При этом ни один самолет не пострадал, настолько отличной была выучка пилотов.

Уже в самом конце войны Александр Иванович едва не погиб на земле. Выбирая место для аэродрома, на ночной дороге он случайно наскочил на отступавшую немецкую часть. Спасли комдива молниеносная реакция и практические навыки истребителя: пока немцы соображали, что произошло, он дал по газам и проскочил на машине мимо растерявшихся врагов за пределы прицельной стрельбы.

Все победы летчика Покрышкина

Александр Покрышкин провел 156 воздушных боев. Сколько побед он одержал? Официально считается, 59 индивидуальных и еще 6 — в группе. Но это только официально учтенные победы. На самом же деле у Покрышкина, как и у большинства других советских асов, их было значительно больше. Сам он считал, что за годы войны только в воздухе ему удалось уничтожить около 90 самолетов противника, и основания так считать у него были.

Как известно, есть ложь, наглая ложь и статистика. Согласно немецкой статистике, больше 200 самолетов противника сбили 15 немецких асов Второй мировой войны. Цифры эти вызывают сомнения и многократно оспаривались, как и методика подсчета побед в люфтваффе. Желающие легко найдут соответствующие источники.

Остановимся на том, как проходил подсчет побед у нас.

Для того чтобы летчику был засчитан сбитый им самолет, до середины 1943 года требовалось подтверждение с земли. Но сбитые самолеты часто падали за линией фронта, где их просто некому было считать

Подбитый вражеский самолет мог упасть в море или протянуть еще десятки километров, прежде чем разбивался при вынужденной посадке.

Также в виде доказательства можно было предоставить изображение с фотопулемета, вот только большинство самолетов не были ими оборудованы.

Сбитые Покрышкиным самолеты «отсуживали» зенитчики. Однажды ему не засчитали юнкерс, загоревшийся в результате попадания в него обломков другого сбитого им бомбардировщика. Не учитывались и самолеты, уничтоженные на земле при штурмовке аэродромов противника.

Наконец, победы, одержанные ведущим летчиком звена, на земле частично записывались на ведомых, которые в бою прикрывали командиров, — таковы были неписаные правила боевого братства летчиков.

В начале войны, при отступлении, документы авиаподразделений терялись или уничтожались, чтобы не достаться врагу. Так было в 1941 году и с документами 55-го авиаполка, где служил Покрышкин.

Из-за пропавших документов авиаполка Покрышкину не были официально засчитаны восемь самолетов, сбитых им с начала войны до 13 августа 1941 года. А так их было бы 67 — на три больше, чем у Ивана Кожедуба.

Но подобная несправедливость относится ко всем нашим асам. Дважды Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий Попков (47 личных и 13 групповых побед) рассказывал, как в результате «воспитательных мер» маршал Жуков отобрал у него 187 боевых вылетов и 13 сбитых под Сталинградом самолетов противника.

Финальное число побед истребителя Покрышкина могло быть значительно большим, но не стало и по более прозаической причине.

К концу войны наши самолеты были уже лучше вооружены и защищены, у летчиков появилась радиосвязь, а о подходе врага сообщали наземные службы, оснащенные локаторами. Советские летчики набрались опыта и тактической грамотности, научились лучше взаимодействовать, стала больше цениться личная инициатива. У немцев же, наоборот, были выбиты лучшие кадры, которые в спешке заменялись неопытными и плохо обученными летчиками.

Сбивать врага стало объективно легче. Но после того, как полковника Покрышкина назначили сначала командиром авиаполка, а затем и командиром авиадивизии, его стали беречь. Летать на «охоту» ему запретили.

Слишком ценным он был кадром и слишком знаменитым человеком, единственный трижды Герой Советского Союза, удостоенный этого звания во время Великой Отечественной войны за подвиги, в ней совершенные, чьей жизнью уже нельзя было рисковать

На Параде Победы 24 июня 1945 года Александр Иванович Покрышкин нес знамя 1-го Украинского фронта. Пройдя мимо Мавзолея Ленина, он передал его специально выделенному офицеру-сменщику и поднялся на трибуну для командного состава. На его глазах две сотни знамен и штандартов разгромленных фашистских соединений были брошены на брусчатку Красной площади — как символ Великой Победы. Одной на всех, но самой главной.