Андрей Александрович Липгарт — выдающийся советский автоконструктор. С 1933 по 1952 год Липгарт был главным конструктором Горьковского автомобильного завода. Во время войны разрабатывал и ставил на поток автомобили, броневики, танки, самоходки, восстанавливал почти полностью уничтоженный завод после страшных бомбардировок лета 1943 года. Вырастил целое поколение талантливых инженеров, основал советскую школу автоконструкторов. О создателе знаменитых ГАЗов, полуторок, эмок и «Победы» — лучшего отечественного легкового автомобиля всех времен — «Лента.ру» рассказывает в рамках проекта «Жизнь замечательных людей». Если вы спросите своих знакомых, что они знают о Липгарте, вряд ли вам хоть что-то расскажут. Туполева, Ильюшина, Яковлева, Калашникова, Макарова, Стечкина знают благодаря самолетам, автоматам и пистолетам, носящим их имена. Именем Липгарта не названо ни одно из его творений. В России нет улицы, названной в его честь, хотя есть Автомоторная, Шарикоподшипниковская, Карбюраторная, Дизельная, Газгольдерная и другие улицы с индустриальными названиями. Как получилось, что имя талантливого советского инженера и конструктора осталось в тени?

«Выселить всех с треском»

28 августа 1941 года в СССР был издан указ «О переселении немцев, проживающих в районе Поволжья». «Выселить всех с треском», — приказал Сталин. Согласно директиве НКВД немедленному выселению в отдаленные районы Сибири и Казахстана подлежали 479 841 человек. Как «лица немецкой национальности» в списки попали главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт и его заместитель Анатолий Кригер, руководитель КБ шасси и двигателей. На сборы отводились сутки. За это время каждому члену семьи сшили рюкзак, причем супруга Андрея Александровича сшила его для себя в человеческий рост. Собрали вещи и… не пошли на сборный пункт, а просто сели и стали ждать, что будет дальше. А дальше не произошло ничего.

Механизм НКВД дал сбой. Сквозь мелкую сеть, заброшенную чекистами, даже не задев ее, прошла очень крупная рыба. И такие удивительные подарки судьба преподносила Липгарту всю его жизнь

Трудно предположить, что стало бы с отечественным автопромом, окажись гениальный конструктор вместе с женой и четырьмя детьми, старшему из которых было 13 лет, в столыпинском вагоне, уходящем в малообжитые районы Северного Казахстана. Но настолько история была несправедлива к Липгарту, настолько хранила его судьба. Этнический немец, внук фабриканта, сын буржуя, женатый на дочери священника, расстрелянного советской властью, дважды побывавший в длительных заграничных командировках в США, в нацистской Германии и фашистской Италии, водивший близкую дружбу с репрессированными и расстрелянными «вредителями» и «врагами народа», да еще и не член партии! Любого из этих пунктов биографии хватило бы для пристального изучения его личности спецслужбами. Но каким-то удивительным образом Липгарт не попал ни в одну чистку, коих на его веку было не счесть. И ведь не прятался, не прогибался, не ловчил и не изворачивался — не в его это было упрямом характере. Можно предположить, что Липгарта слишком ценили как профессионала, но в жернова репрессий попадали и более известные и ценные специалисты. И особых покровителей наверху у него не было. А те, кого можно было бы к таковым причислить, сами в конце концов попадали под раздачу. Все могло быть по-другому, но сложилось именно так.

Русский сын голландской матери и немецкого отца

Арвид Адальбертович Липгарт, отец Андрея, происходил из старинного рода прибалтийских немцев. К концу XIX века Липгарты уже основательно обрусели, поэтому сына, родившегося 4 июня (22 мая по старому стилю), назвали на русский манер Андреем, хотя в метрическом свидетельстве были зафиксированы две формы — Андрей и Andreas. Отчество с Арвидович на Александрович Андрей сменил в начале Первой мировой войны, когда в Москве начались немецкие погромы. Мать Адель Армандовна Пельтцер, дочь немецкого суконного фабриканта, по документам считалась голландкой, так как Пельтцеры были выходцами из нидерландского городка Мольсберг, расположенного на границе с Пруссией. Кстати, знаменитая советская актриса Татьяна Пельтцер была ее родственницей. Во время многочисленных чисток и охоты за немецкими шпионами якобы голландское происхождение матери Андрею Александровичу очень пригодилось.

Таким он себя всегда и ощущал Детство Андрея прошло в Сокольниках. Семья была достаточно состоятельной, чтобы дать детям хорошее образование. Липгарт окончил реальное училище К. П. Воскресенского — одно из самых престижных московских учебных заведений.

Учился будущий конструктор с большим рвением, особенно его привлекали химия, физика и математика. А из посторонних увлечений — входивший тогда в моду футбол

В 1916-1918 годах Андрей Липгарт выступал за ОЛЛС — один из сильнейших футбольных клубов столицы того времени (в будущем ЦСКА). Игры проходили на знаменитом Ширяевом поле в Сокольниках. А позже, в 1925-1928 годах, играл за РДПК (Рабочий дворец «Пролетарская кузница» — будущее «Торпедо»).

Не участвовал, не сочувствовал, не состоял

Но мы немного опередили события. В 1915 году Липгарт поступил в Императорское Московское техническое училище (с 1917 года МВТУ), по праву считавшееся одним из ведущих технических вузов империи. Среди прочих предметов там преподавались прикладная механика, теория построения машин, механическая и химическая технологии, металлургия, политэкономия и бухгалтерия. Андрей Липгарт учился на механическом отделении (факультете) по специальности «Автомобильное дело». Следует сказать, что в то время автомобиль в популярности уступал только аэроплану. Профессия шофера считалась очень престижной, мужественной, современной, требовала больших знаний и хорошо оплачивалась. К революционным событиям 1917 года Липгарт отнесся весьма индифферентно. Политика его не занимала, революционная романтика не увлекала. Рабочих кружков он не посещал, в партии не вступал. Не участвовал, не сочувствовал, не состоял… Зато из разных бросовых запчастей собрал мотоцикл с деревянной платформой вместо люльки и с удовольствием катал на нем ребятишек. «Дрюля едет!» — заслышав тарахтение мотора, вопила соседская детвора. Осенью 1918 года занятия в вузе прекратились, и Андрей был призван в Красную армию. Но и тут ему повезло. Вместо действующей армии он был определен в авторемонтные мастерские 1-го запасного телефонно-телеграфного батальона на Большой Ордынке в Москве.

И пока его сверстники в ожесточенном упоении истребляли друг друга на фронтах Гражданской войны, Липгарт знакомился с разными типами автомобильной техники, ремонтируя всевозможные машины иностранного производства

В 1921 году Липгарта демобилизовали. Служба в Красной армии, два года пролетарского труда и прекрасная характеристика ему очень пригодились: из лица сомнительного социального происхождения он превратился в «сына трудового народа», демобилизованного красноармейца. Благодаря этому Андрей Липгарт смог продолжить учебу в МВТУ и в 1925 году получил диплом инженера.

Делали автомобиль, а получился примус

Чем заниматься дальше — такой вопрос перед 27-летним инженером не стоял. Ему нравились автомобили — и у него появилась возможность заниматься ими, причем на самом высоком уровне. Николай Романович Брилинг — руководитель Научного автомоторного института (НАМИ) и крупнейший в стране специалист по двигателям внутреннего сгорания — знал Липгарта по МВТУ. Кроме того, он тоже был прибалтийским немцем, а его родной брат был женат на сестре матери Андрея. 1 июля 1925 года Андрей Липгарт поступил в НАМИ на должность чертежника-конструктора, а уже в декабре получил первое повышение — стал инженером-конструктором. Ему и такому же молодому инженеру Константину Шарапову Брилинг поручил большую работу — создание первого советского серийного легкового автомобиля. Машина должна была быть максимально простой, дешевой в производстве и обслуживании и рассчитанной на отечественное бездорожье.

В основу разработки НАМИ-1 легла дипломная работа Шарапова, который, в свою очередь, взял за образец очень удачную чешскую машину «Татра-11», внеся в нее существенные изменения. Опытные образцы автомобиля успешно прошли испытания, и в январе 1928 года НАМИ-1 пошел в серию на московском авторемонтном заводе «Спартак». Однако оснащенному устаревшим оборудованием и не имевшему квалифицированных кадров предприятию задача массового выпуска первого советского легкового автомобиля оказалась не по силам. Экспериментальные экземпляры, тщательно собранные в мастерских института, были хороши, а вот качество тех, что выходили с завода, не выдерживало никакой критики. Автомобиль вибрировал, шестерни выли, двигатель шипел, из-за чего НАМИ-1 прозвали «Примусом». К тому же себестоимость машины оказалась в несколько раз выше, чем у более надежного, комфортного и престижного форда. В 1928 году было собрано всего 50 машин. В 1929-м — 156. Всего было выпущено 512 автомобилей НАМИ-1, после чего их производство прекратилось.

Для Липгарта опыт работы по созданию первого в его жизни автомобиля стал исключительно ценным. Он понял главное: судьба машины решается не в конструкторском бюро, а на производстве

Ошибки были учтены, выводы сделаны, направление будущей работы определено.

Как в Америке у нас не будет никогда, нужно идти своим путем

Правильность выводов подтвердила командировка в США. В 1930 году для обучения передовым технологиям производства автомобилей группа молодых инженеров НАМИ была направлена в Детройт, на заводы Генри Форда, считавшиеся в то время образцом современного производства. За восемь месяцев стажировки в Америке Липгарт получил бесценный опыт. В то время отношения СССР и США были вполне дружескими, от русских ничего не скрывали, они имели возможность общаться и с Генри Фордом, и с его сыном Эдселом, возглавлявшим компанию, увидеть самое передовое в мире производство автомобилей своими глазами и понять, как именно оно устроено. Разница между американским конвейером, с которого сходили тысячи новеньких фордов, и мучительным полукустарным производством на заводе «Спартак» была колоссальной.

Америка поражала воображение, но рациональный, сдержанный, лишенный взрывного энтузиазма и восторженного романтизма инженер Липгарт понял: «как в Америке» у нас не будет, а значит, нужно идти своим путем

Главная цель американского автопрома — угодить частному потребителю, но в Советском Союзе автомобиль был нужен не человеку, а государству. А значит, наши машины должны быть не модными, красивыми и дорогими, а прочными, экономными и простыми в производстве и обслуживании. Эти ясные принципы и определили направление дальнейшей работы конструктора. Первая американская командировка окончательно сформировала Липгарта-конструктора: практичного, уверенного в себе, энергичного, способного понять и оценить не отдельные детали, а весь комплекс в целом, из хаоса идей точно выбрать нужное и полезное и не тратить время на сомнительные фантазии.

«Без связи с промышленностью научный институт — это нуль»

Пока Андрей Липгарт изучал американский опыт, ответственные товарищи в СССР тоже не сидели сложа руки. В ноябре 1930 года ОГПУ раскрыло заговор некой Промпартии, ставившей своей целью срыв индустриализации страны. В обиход вошло слово «вредитель». КБ Брилинга было арестовано в полном составе. По делу Промпартии прошло в общей сложности около двух тысяч человек. Впрочем, ценных специалистов в то время еще не расстреливали и по большей части в колымские лагеря не отправляли. Для эффективного искупления вины «вредителей» отправляли на трудотерапию в специально организованные для этой цели шарашки. «Врагов народа» содержали под замком, но при этом обеспечивали всем необходимым для работы. Принцип деятельности шарашек максимально точно сформулировал и обосновал председатель ОГПУ товарищ Г. Г. Ягода:

Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов, в противовес разлагающей обстановке гражданского учреждения

Не избежал чистки и коллектив НАМИ (с февраля 1931 года — НАТИ). Липгарта «вычистили» из института 24 июля 1931 года, но не арестовали, а 7 августа мало того что вернули к работе, так еще и наградили за «полезную для соц. строительства конструктивную работу и инициативу в организации ударничества» и назначили главным конструктором автомобильного отдела. Но радости от новых трудовых свершений Липгарту повышение не принесло. Институт все больше превращался в душное советское учреждение, где скрупулезно высчитывали процент партийных и беспартийных сотрудников в коллективе и в зависимости от этого процента строили графики роста производительности труда. Наработки института в массовое производство почти не поступали, а опытные модели автомобилей, на которые уходили силы и средства, гнили в гаражах лабораторий. Редкими исключениями стали созданные под руководством Липгарта прототип трехосного грузовика ГАЗ-ААА и первый советский троллейбус ЛК-1 («Лазарь Каганович»), принятый в серийное производство сразу несколькими заводами. Именно эти машины 15 ноября 1933 года открыли троллейбусное движение в Москве.

А в это время в Нижним Новгороде (с 1932 года переименованном в Горький) строился новейший автомобильный гигант, советский «Форд» — Государственный автозавод имени Молотова (ГАЗ). С заводом и его руководством Липгарт был уже неплохо знаком, так как готовил для него трехосник. И именно ГАЗ стал следующей целью конструктора Липгарта, о чем он высказался со свойственной ему прямотой и бескомпромиссностью:

Ушел я (проработав восемь лет) тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАТИ будет работать для автозаводов и совместно с ними, ибо всегда понимал, что без связи с промышленностью научный институт — это нуль… Ушел для того, чтобы помочь самому большому нашему заводу в развитии конструкторской мысли

Переход оказался делом весьма непростым. В то время вопросы перемещения подобных специалистов решались на самом верху. В конце концов разрешение дал лично нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. 13 сентября 1933 года Андрей Александрович Липгарт вступил в должность главного конструктора ГАЗа.

«Хорошая машина. Дай бог каждому такую»

С Горьковским автозаводом связан самый плодотворный период жизни автоконструктора Андрея Александровича Липгарта. Здесь он проработал почти 20 лет. Под его руководством и при его непосредственном участии было разработано и построено 67 экспериментальных моделей, 27 из которых пошли в производство.

Первое, что сделал новый главный конструктор, придя в КБ, — отказался от личного кабинета. Свой стол он поставил в центре отдела, среди рабочих мест сотрудников, сразу показав, что приехал из Москвы работать, а бездельничать и халтурить уже ни у кого не получится. Этому приему Липгарт научился у Форда, рабочим местом которого был весь завод. В любой момент главный конструктор мог подойти к каждому сотруднику и молча наблюдать, чем тот занят, внести в работу поправки, похвалить или отругать — бывало, что и с использование нецензурной лексики. Как вспоминали коллеги, Липгарт был авторитарен, иногда груб, но никогда не мелочен и не злопамятен. Первым большим успехом главного конструктора ГАЗа стала эмка (ГАЗ М-1). М-1 означало — «Молотовский первый». За основу самого популярного и многочисленного довоенного советского легкового автомобиля был взят Ford V8-40 — лучший на тот момент автомобиль своего класса.

Знаменитый американский гангстер Бонни Паркер был в таком восторге от этой машины, что написал Генри Форду благодарственное письмо и обещал впредь угонять только машины этой марки. Убиты Бонни и Клайд были именно в Ford V8-40

По договору с СССР американцы предоставили всю техническую документацию на эту модель, но копировать автомобиль в точности на ГАЗе не собирались. В конструкцию эмки было внесено столько серьезных изменений, что на выходе это была уже совсем другая машина, гораздо более приспособленная к условиям отечественной эксплуатации. Сложный и прожорливый восьмицилиндровый двигатель был заменен на экономичный форсированный четырехцилиндровый. Чтобы уменьшить вибрацию на плохих отечественных дорогах, он крепился к раме не жестко, как у форда, а на резиновых подушках. Сама рама была усилена Х-образной центральной поперечиной, передняя подвеска состояла из двух продольных, а не поперечных, как у форда, рессор, был увеличен диаметр колес, спроектированы новые крылья и капот. И это только часть изменений. Разработка, внесение изменений, переделка, доводка, испытания, новые переделки — работа над автомобилем продолжалась два года. Наконец 16 марта 1936 года первая серийная эмка сошла с конвейера. На смотрины в Москву — а любую новинку техники в то время оценивали на самом верху — были отправлены две машины. Одна пошла своим ходом, другую доставили по железной дороге.

В Кремле М-1 принимали Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе. Сталин внимательно осматривал кузов, сиденья, трогал обивку салона, спрашивал о приборах, вентиляции, сравнивал с фордами. Ворошилов раз десять подряд открывал и закрывал дверцы, после чего заметил: «Закрываются. Это хорошо!»

Затем Сталин и Ворошилов сели в машину и предложили Липгарту сделать пару кругов по Кремлю. Сталин попросил дать сигнал и одобрил его звук.

Массовый выпуск эмок начался 20 мая 1936 года. А в июле 1937 года в Москве уже насчитывалось 12 135 таких автомобилей. В первую очередь новыми машинами комплектовался автопарк госучреждений. Одним из них был НКВД, где предпочитали машины глянцево-черного цвета. В народе их прозвали «черными воронками» и «черными марусями». Купить эмку могли и частные лица. Но для этого следовало написать заявление на имя председателя Совнаркома товарища Молотова, который решал, достоин ли проситель чудесного советского автомобиля. Достойными были признаны певец Утесов, актер Жаров, шахматист Ботвинник, писатель Чуковский, скрипач Ойстрах, драматурги Погодин и Вишневский, режиссеры Козинцев и Эйзенштейн… А вот летчику Громову и композитору Богословскому в покупке машины отказали. Стоила эмка 9500 рублей (при себестоимости 8856). Некоторое количество машин разыгрывалось в лотерее ОСОАВИАХИМа. С 1933 по 1942 год было выпушено 62 888 автомашин ГАЗ М-1.

Операция «Плоская голова»

В 1937-1938 годах страну накрыла новая волна чисток. На этот раз не остался в стороне и ГАЗ. За создание диверсионно-террористической правотроцкистской организации был расстрелян директор завода Сергей Дьяконов, занимавший эту должность с 1932 года и лично пригласивший Липгарта на работу. Были арестованы и осуждены заместители Дьяконова, главный инженер, главный энергетик, главный бухгалтер, начальник сбыта, заведующие детским садом и кинофотобазой. Вакантными стали должности почти всех начальников цехов. НКВД трудилось на износ. В первой половине 1938 года на ГАЗе было выявлено 407 иностранных шпионов, работавших на Германию, Италию, Японию, США, Францию, Латвию, Румынию и Болгарию. Греческим шпионом оказался и старый знакомый Липгарта по НАМИ-1 Константин Шарапов, его осудили на восемь лет. Какое бы высокое положение ни занимал человек, от ночного визита «черной маруси» не был застрахован никто. В Наркомате тяжелого машиностроения, к которому относился советский автопром, сменилось четыре наркома, причем трое были расстреляны. Особо отягощающим обстоятельством считались пребывание советского гражданина за границей. Липгарт не только долгое время стажировался в Америке, но и посещал нацистскую Германию и фашистскую Италию. Жена Липгарта постоянно держала наготове тревожный чемоданчик со всем необходимым на случай ареста мужа. Но и на этот раз чемоданчик не понадобился. Более того, в 1938 году Липгарта вновь направили в США — на этот раз уже не для стажировки, а с целью подобрать необходимый для нашей автопромышленности двигатель. Нужен был многоцелевой, надежный, дешевый в производстве, простой в сборке, удобный в эксплуатации и ремонте, с большими возможностями для форсирования двигатель, который было бы возможно устанавливать на грузовые и легковые автомобили, легкие суда, самолеты, сельскохозяйственную и боевую технику. Своими силами сделать такой мотор в СССР не могли — на это ушли бы годы. С задачей Липгарт справился блестяще. Будучи практиком, он понимал, какой именно движок лучше всего может быть адаптирован к нашим условиям сборки, эксплуатации и отечественному низкооктановому бензину. Как ни пытался Форд продвинуть моторы своего производства, выбор был сделан в пользу шестицилиндрового двигателя фирмы «Крайслер», за плоскую форму головки блока цилиндров получившего название flathead — «плоскоголовый».

Лицензию на flathead американцы продавать отказались. И тогда в работу включились агенты НКВД. На подкуп одного из крайслеровских инженеров было выделено 25 тысяч долларов

Сумма по тем временам значительная. Желающий хорошо заработать специалист нашелся быстро, и вскоре 59 чертежей двигателя были доставлены в СССР. Безусловно, Липгарт был знаком с деталями операции, а возможно, и сам в ней участвовал. Неслучайно же для будущего производства flathead им были закуплены американские станки, которые очень пригодились во время войны.

В СССР шестицилиндровый «плоскоголовый», подогнанный под отечественные стандарты и условия производства, получил название ГАЗ-11 и с различными модернизациями использовался почти 50 лет. В разных модификациях именно этот двигатель, изготовленный на американских станках, ставился во время Великой Отечественной войны на грузовые и легковые автомобили, на легкие танки, самоходки, броневики, аэросани.

«Такого страшного бело-синего света я больше никогда не видела»

С началом Великой Отечественной войны Горьковский автозавод полностью перешел на выпуск продукции для Красной армии. Основной объем производства приходился на знаменитые 1,5-тонные грузовики — полуторки (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), главную рабочую лошадку войны. В октябре 1941 года завод освоил выпуск легких танков Т-60 и постоянно наращивал их производство: октябрь — 215 единиц, ноябрь — 480, декабрь — 671. В апреле 1942 года в серию пошел легкий танк Т-70, которых в Горьком до конца войны собрали 6843 единицы (второй по численности в Красной амии). За работу над этой боевой машиной Липгарт был награжден орденом Ленина. Одновременно весной 1942 года началось производство бронеавтомобиля БА-64, разработанного на базе армейского внедорожника ГАЗ-64. На базе легких танков Т-60 и Т-70 была создана самоходная артиллерийская установка СУ-76 (СУ-76М). Их на ГАЗе собрали за годы войны 9133 единицы. А еще завод поставил 232 тысячи автомобильных и 9 тысяч авиационных моторов, 2,5 миллиона колес, 11 миллионов взрывателей для авиабомб — и это не весь перечень выпущенной продукции. Первые бомбы упали на Горьковский автозавод 4 ноября 1941 года. В разрушенных втором моторном и колесном цехах погибли 29 человек, 51 был ранен. В КБ взрывной волной вынесло стекла вместе с рамами, но никто не пострадал. Ночью 5 ноября бомбы упали на Американский поселок, где жили Липгарты. Налеты вражеской авиации продолжались и в 1942 году, но подлинная катастрофа пришлась на июнь 1943 года. В ночь с 4 на 5 июля Горький атаковали 168 «Хенкелей-111» и «Юнкерсов-88». Первые самолеты сбросили осветительные ракеты, затем с неба посыпались тысячи покрытых фосфором листочков фольги. Все, на что они падали, немедленно вспыхивало белым пламенем. Упали тяжелые «зажигалки», начиненные смесью нефти и бензина.

Ослепительный свет — все при нем проступало отчетливо и незнакомо. Дома цепенели под этим беспощадным светом, появлялось чувство беззащитности, обреченности. Такого страшного бело-синего света я больше никогда не видела. От него хотелось убежать, скрыться в тени, но тени не было Т. А. Позднякова сотрудница Горьковского автозавода

В ту ночь на Горький было сброшено 224 тонны бомб. Гигантский пожар бушевал в 1-м механосборочном цехе, пылали 2-й моторный и цех шасси. Разрушенные доменные печи выбросили в небо километровые столбы дыма и пламени. Были уничтожены ТЭЦ и водозаборная станция, разрушены 57 жилых домов. И при этом люфтваффе не потеряли ни одного самолета. На следующую ночь налет повторился. За полтора часа на город упало 179 тонн бомб. Днем 6 июня над территорией завода летали два юнкерса, в деталях отснявшие разрушения. А ночью 154 бомбардировщика уничтожили северную часть завода.

«Черной вражеской своре не сломить нашей воли к борьбе»

В июне 1943 года на город Горький было произведено семь массированных налетов, последний — во вторую годовщину начала войны, в ночь с 21 на 22 июня. Последствия бомбардировок были ужасающими. Из 44 цехов были полностью разрушены 34. Уничтожены главный конвейер, колесный, кузнечный, моторный, литейный, ремонтно-механический, танковый цеха, цех шасси. Железнодорожный цех погиб вместе с пожарными расчетами, пытавшимися его тушить. Но среди километров искореженного металла, раскрошенного бетона, груд обгоревших конструкций, под которыми лежали останки сотен рабочих предприятия, невероятным образом почти не пострадало конструкторско-экспериментальное бюро Липгарта. Разве что рамы со стеклами вылетели, но это была такая мелочь. Судьба хранила не только конструктора, но и тех, кто был с ним рядом.

При отражении воздушных налетов система ПВО оказалась абсолютно несостоятельной. Зенитчики выпустили 170 тысяч снарядов, авиация совершила 201 боевой вылет, а в результате немцы потеряли всего семь самолетов, в том числе два сбитых на подлете к городу. Приехавший в Горький Берия плюнул в лицо командующему горьковской ПВО генералу Осипову. По предварительным оценкам, на восстановление завода должно было уйти два года. Но шла война, и новый директор ГАЗа Иван Лоскутов назвал показавшуюся всем сказочной цифру — 100 дней. Над возрождением ГАЗа работала вся страна: горьковчане, москвичи, уральцы, сибиряки, узбекская и туркменская бригады — всего около 35 тысяч человек. Через месяц после последней бомбежки на расчищенной площадке под открытым небом началась сборка полуторок, в августе — броневиков, а 28 октября коллектив ГАЗа отрапортовал Сталину о восстановлении и бесперебойной работе завода:

Гитлеровцы пытались уничтожить наш родной завод. Но никогда черной вражеской своре не сломить нашей воли к борьбе и победе, не поколебать уверенности в близком торжестве нашего правого дела. Завод жил и будет жить

А нынче нам нужна одна «Победа», одна на всех, мы за ценой не постоим

Как бы ни важны были для страны грузовики, броневики и танки, мечтой и главным делом жизни для Андрея Липгарта было создание советского массового легкового автомобиля. Доступного, надежного и одновременно красивого и комфортабельного. Работа над таким автомобилем началась еще до войны. Подробнейшим образом изучив все легковые машины ведущих производителей, в качестве образца для будущей модели Липгарт остановился на немецком Opel Kapitan выпуска 1938 года. Но в Союзе ни одной такой машины не было. Пока на покупку дефицитного авто выбивали деньги, началась война. Трофейный немецкий Opel пришел на Горьковский завод в самом конце 1941 года. В это трудно поверить, но в феврале 1943 года в Наркомате тяжелого машиностроения в Москве ведущие советские автомобилестроители собрались, чтобы обсудить план выпуска гражданской продукции после войны. Конференция работала шесть дней. В своем докладе Липгарт подробно изложил концепцию будущего автомобиля и в качестве его прототипа назвал Opel Kapitan. По возвращении в Горький на заводе была организована группа конструкторов, задачей которой стало создание нового легкового автомобиля среднего класса, получившего обозначение ГАЗ-25 «Родина» (позднее — ГАЗ М-20). Первый опытный образец автомобиля был готов 6 ноября 1944 года, на испытательный полигон его вывел лично Липгарт. 19 июня 1945 года две модификации ГАЗ М-20 «Родина» — с шести- и четырехцилиндровыми двигателями — были представлены Сталину. С названием автомобиля связана следующая легенда.

«И почем вы будете "Родину" продавать?» — спросил Сталин. «Есть другой вариант названия — "Победа"», — быстро сориентировался конструктор. «Невелика "Победа", но сойдет», — усмехнулся вождь

Серийный выпуск новой машины начался 21 июня 1946-го, но до конца года было выпущено всего 23 автомобиля. В массовое производство ГАЗ М-20 запустили 28 апреля 1947 года; первоначальный вариант автомобиля подвергся значительной модернизации. Производство машин стремительно росло: в 1949 году — 15 тысяч, в 1950-м — 19 669, в 1953-м — 24 500). «Победами» укомплектовывались госучреждения и таксопарки, милиция и медслужбы. Это был великолепный автомобиль, и страна могла им гордиться. Но еще важнее было то, что теперь машину можно было купить. Цена на «Победу» была установлена специальным постановлением Совета министров СССР от 7 мая 1947 года: 16 тысяч рублей. 25 января 1955 года она выросла до 20 тысяч (при себестоимости 14 208). В 1955 году своей очереди на покупку «Победы» ожидали 55,5 тысячи человек. Несмотря на все сложности, впервые в истории страны собственную легковую машину мог приобрести не партийный чиновник или заслуженный академик, а обычный гражданин СССР. В повседневной реальности «Победа» стала символом новой мирной жизни и даже вошла в устный фольклор:

Говорила бабка деду: «Дед, купи-ка мне "Победу", А не купишь мне "Победу" — я уйду к другому деду!»

До сих пор бытует мнение, что советская «Победа» была точной копией Opel Kapitan 1938 года. Это не так. Образцом для «Победы», безусловно, стала немецкая машина, и это значительно ускорило процесс ее создания. Но ГАЗ М-20 — не копия и даже не оглядка на опель. «Победа» — вполне самостоятельная машина с большим количеством принципиальных отличий, подробный разбор которых не является задачей этого материала. Желающие могут легко найти всю информацию об этом в многочисленных исследованиях.

Круг замкнулся

А что же герой нашего рассказа? Как сложилась его судьба после того, как главное дело его жизни было исполнено и «Победа» его мечты триумфально шествовала по стране? Липгарт руководил огромным коллективом. В 1950 году в Конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа работали 1000 сотрудников разных профессий. Благополучно пережив Большой террор, многочисленные чистки, поиски шпионов, вредителей и врагов народа, уже в самом конце сталинской эпохи Андрей Александрович все же попал под раздачу. В мае 1951 года он был удостоен Сталинской премии за создание ЗИМа. В январе 1952-го награжден орденом Трудового Красного знамени. А 26 апреля 1952 года на имя Сталина пришел донос от инженера В. А. Крещука, в котором представленный к Сталинской премии за создание армейского автомобиля-амфибии коллега обвинил Липгарта в умышленном саботаже. 23 мая 1952 года Липгарта сняли с должности и отправили рядовым инженером в Миасс, на Уральский автомобильный завод. Но и на этот раз судьба не оставила своего любимца. На ГАЗ прибыла госкомиссия с целью разобраться в сложившейся ситуации. По итогам ее работы амфибия была признана дрянью, доносчика лишили награды и всех дальнейших профессиональных перспектив. Но в Горький Липгарт уже не вернулся. Простым инженером он поработал всего около двух недель, после чего занял должность главного конструктора УралЗИСа. А год спустя вернулся в Москву, в родной НАМИ, где занял должность главного конструктора и руководителя научно-экспериментальных работ, одновременно возглавив автомобильную кафедру в МВТУ. В 1954 году Андрею Александровичу по совокупности достижений было присвоено звание профессора. А в 1968 году за выдающийся вклад в отечественное автомобилестроение и в связи с 70-летием он был награжден вторым орденом Ленина. Скончался Андрей Александрович Липгарт 20 марта 1980 года, похоронен на Введенском кладбище в Москве. На его надгробье высечен стремительный силуэт «Победы» — лучшего в СССР легкового автомобиля, главного достижения выдающегося советского конструктора.