Легенда №401. Наследие знаменитого предприятия спасли от забвения
Сегодня на территории бывшего Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК) активно работает одна из самых наукоемких площадок столицы — технополис «Москва». А несколько десятилетий назад здесь рождались самые массовые модели советского автомобилестроения. Как у любого завода-гиганта, у АЗЛК был ценнейший архив. Еще недавно он был в шаге от уничтожения. История его судьбы — в сегодняшнем специальном репортаже «ВМ». Брутальный трехдверный джип, напоминающий современный дорогущий «Гелендваген», позирует неизвестному фотографу на фоне заснеженных пейзажей московских окраин 1970-х годов. На соседней, пожелтевшей от времени фотокарточке обаятельная девочка лет пяти стоит рядом со стильным минивэном, чьи колеса украшены эффектными белоснежными дисками. Смотришь на эти снимки и отказываешься верить, что этим моделям без малого 40 лет. Как и в то, что каждая из них — ближайший родственник знакомого каждому советскому человеку «Москвича», того самого, что по совету друзей решил приобрести Шеф из гайдаевской «Бриллиантовой руки». Еще вчера фотографии экспериментальных разработок московского Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК), полузабытого и уже никому не нужного, были отправлены на свалку. На свалку истории. В прямом и переносном смыслах. Усилиями неравнодушных людей документы получат вторую и, хочется верить, вечную жизнь. На выставке «Преемственность поколений» они станут основой экспозиции. Она откроется в последних числах ноября на территории бывшего завода, которую ныне занимает технополис «Москва». В этом году советскому автопромышленному гиганту исполнилось бы 70 лет. В свои лучшие времена АЗЛК выпускал до 300 тысяч автомобилей в год. В стране, где средство передвижения оставалось все же роскошью, доступной далеко не каждому, «Москвичи» были одной из самых «народных» марок авто. В 1990-е годы предприятие пришло в упадок и после нескольких лет агонии закрылось окончательно. Ветераны Лев Железняк несколько лет проработал в музее при заводе, где занимался реставрацией автомобилей. Сегодня седовласый улыбчивый мужчина со старомодными усами возглавляет столичный Музей индустриальной культуры. Мы беседуем с ним в окружении советских «двухкопеечных» таксофонов, голубых гастрономических весов «Тюмень», велосипедов «Орленок» и тех же «Москвичей-412» — детских машинок с педалями, о которых мечтал, наверное, каждый, чье детство пришлось на 1970–1980-е годы. — При ликвидации завода в 2007 году часть архива «Москвича» была направлена в два места — в самарский Центральный музей технической культуры и Московский политехнический музей, — рассказывает Лев Наумович. — Но общий колоссальный объем документов, фотографий и прочих артефактов был настолько велик, что сохранить все и инвентаризировать было невозможно — в том числе из-за недостаточного финансирования. Были моменты, когда я думал, что все пропало. Но нет — спасибо отдельным энтузиастам, спасли и сохранили. Бывший замначальника кузовного цеха АЗЛК Виталий Кузнецов во время разговора о заводе курит сигарету за сигаретой. Заметно нервничает. Так переживают за неудачи родных и близких. — Мне до сих пор обидно, что ничтожное количество людей знает о таких разработках, как, например, «Москвич-Арбат» — полноценный минивэн, аналогов которому в нашей стране не было, — сокрушается он. — После остановки конвейера завод очень долго стоял бесхозным. Людям, пока велась процедура банкротства, три года не платили зарплату, а в сборочном цехе под потолком так и висело несколько никому уже не нужных кузовов «Москвича-2141» — последней нашей серийной разработки. В общем, воспоминания о последних годах легендарного завода у меня, увы, горькие… Одним из тех, кто занимался спасением заводского архива, был Алексей Джигурда. С середины 1980-х годов он занимал на предприятии должность главного конструктора. Про завод Джигурда до сих пор говорит «наш». Рассказывает, что документы он какое-то время хранил у себя дома на антресолях, упаковав в большие, метр на метр, конверты. — Удалось спасти библиотеку, директорский, конструкторский и музейный архивы, — рассказывает он. — Радует, что люди наконец-то получат возможность увидеть своими глазами, каким мог бы стать «Москвич», если бы высшее руководство страны дало добро на наши интереснейшие разработки. «Зарубали» их по досадным для нас причинам. Например, в середине 1970-х годов была разработана модель «Москвич 3–5–6», которая — поверьте — была намного интереснее, чем всем известная «копейка» — ВАЗ-2101. Однако по плану Волжский автозавод должен был выпускать в два раза больше машин, чем московский. Вот наш проект и притормозили. — Действительно, на заводе «Москвич» работали семьями, — продолжает Джигурда. — Золотой была эпоха 1970-х, когда более половины нашей продукции уходило на экспорт — до 70 процентов общего объема выпуска. Машину продавали в страны Бенилюкс, в Финляндию и арабские государства. Причем «Москвич» там знают именно как недорогой и удивительно неприхотливый автомобиль. У него был простой двигатель, для которого не нужны специальные марки бензина. Подписывайтесь на канал "Вечерней Москвы" в Telegram!
