17 мая Москва получила очень серьезную и престижную премию – Global Public Transport Awards–2017. Транспортный «Оскар» столице России вручили за лучшую комплексную транспортную стратегию и уже достигнутые высокие результаты развития общественного транспорта. По итогам всемирного саммита в канадском Монреале заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов дал большое интервью МОСЛЕНТЕ, в котором рассказал, как в ближайшие годы изменится транспорт столичного мегаполиса, как будут развиваться метро, автобусы, каршеринг и велопрокат.

Фокус на каждого пассажира

— У Москвы есть стратегия развития транспорта до 2020 года. Расскажите, что за это время изменится в столице, в метро, на МЦК?

Всемирный саммит общественного транспорта, который проводит самая представительная организация в мире — Международный союз общественного транспорта, собирается раз в два года, и здесь можно увидеть тренды, по которым развиваются все мировые мегаполисы. И Москва не может быть исключением, она должна следовать тем же трендам, что мировые столицы, которые здесь представлены.

Этих трендов несколько. Первое — это развитие транспортной инфраструктуры, направленное на максимальное удовлетворение потребностей жителей, пользующихся городским транспортом.

Московская программа — это строительство новых линий и новых станций метрополитена, создание дополнительных маршрутов наземного транспорта, строительство нового подземного пересадочного контура метро, которое уже началось. При этом приоритет на дорогах отдается именно городскому общественному транспорту с фокусом внимания на каждого пассажира.

— Что означает эта формулировка?

Это очень принципиальный и важный вопрос. Это набор действий, в первую очередь, со стороны правительства города, направленный на то, чтобы поездка на городском транспорте была действительно максимально альтернативна поездке на личной машине. Общественному транспорту тяжело конкурировать по уровню комфорта с автомобилем, и это понимает все мировое транспортное сообщество.

Поэтому задача транспортных властей городов — создать максимально комфортные условия на городском транспорте.

Что это значит? Нужно, чтобы вы в процессе безопасной и быстрой поездки по выделенной полосе могли воспользоваться Wi–Fi, мобильным телефоном, зарядить его, скачать какие–то журналы или газеты, желательно бесплатно, книги. То есть, провести время в поездке с максимальной пользой. Когда вы едете в общем потоке машин — вы ей управляете, и больше, в общем–то, ничего делать не можете. И здесь мы обеспечиваем преимущество городского транспорта.

Если суммировать, то мы должны предоставлять пассажирам удобный тариф, удобную систему оплаты, безопасный, современный, надежный, новый подвижной состав, удобные остановки, а также расписание движения, проработанное в интересах пассажиров. Это касается и наземного, и подземного транспорта. Но самое главное — это скорость поездки, и мы будем делать все возможное, чтобы она на общественном транспорте увеличивалась, а время в пути сокращалось.

— То есть можно сказать, что скорость общественного транспорта будет расти? Даже в метро?

Мы рассчитываем на это. В метро тяжело увеличить скорость, хотя мы думаем об этом постоянно, и стараемся добавлять поезда в часы пик, для того, чтобы снизить нагрузку на вагоны. Но по некоторым линиям еще есть запас по провозной способности.

В наземном транспорте у нас есть достаточно большие возможности. Казалось бы, какие меры возможны при такой загруженности дорог, как сейчас? Исходя из принципа приоритета общественного транспорта, это создание дополнительных выделенных полос и изменение схемы организации дорожного движения с приоритетом магистральных автобусов.

По части улиц, где раньше вообще не ходил общественный транспорт, мы запускаем новые маршруты. Вы знаете, в центре города в рамках маршрутной сети «Магистраль» мы запустили маршруты по встречным выделенным полосам по Кремлевскому кольцу и улице Воздвиженка, что позволило серьезно сократить время в пути для пассажиров и, как бы это странно ни казалось, частично разгрузить улично–дорожную сеть возле Кремля. Потому что, если раньше автобусы делали круг по набережным вокруг Кремля, то теперь они ходят напрямую по Моховой улице и Охотному Ряду, в том числе и по новому направлению против основного потока.

Количество ДТП на выделенных полосах сокращается на 25 процентов. Это статистика за несколько лет.

Я спрашивал коллег в Канаде, какая у них стратегия с точки зрения развития общественного транспорта, и они ответили, что стратегия у них очень простая: если автобусы ходят хотя–бы с интервалом 8–10 минут, то одну полосу сразу отдают для городского транспорта. И я считаю, что эта стратегия безусловного приоритета общественного транспорта на дороге и в Москве должна быть.

Еще одно важное направление — создание новых трамвайных путей и отделение их от проезжей части. У нас в Москве 60 процентов трамвайных путей полностью обособлены. И, как показывает практика, это увеличивает скорость движения трамваев. Что еще важно, количество дорожно–транспортных происшествий с участием трамваев сразу же снижается.

Все пределы по автомобилизации пройдены

— Какова сейчас автомобилизация Москвы, и каков прогноз до 2020 года?

На сегодняшний день у нас более 60 процентов москвичей каждый день используют городской транспорт, а на наземном транспорте передвигается около 7,6 миллионов москвичей. Задача, которую мы для себя ставим — увеличить количество пассажиров до 70–72 процентов к 2020 году, по нашим подсчетам к этому времени более 21 миллиона поездок будет совершатся ежедневно. Это предусмотрено государственной программой по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 года. Это план, который мы считаем вполне осуществимым.

— Есть ли какой–то предел у Москвы по уровню автомобилизации? Какая–то критическая цифра?

Мы этого предела в моем понимании достигли уже достаточно давно. На мой взгляд, это было в 2003–2005 годах, когда количество автомобилей в Москве превысило все нормы пропускной способности города, и столица начала каждый год ухудшать свои параметры с точки зрения скорости движения и времени, которое тратят жители на поездки на личном транспорте.

Если вы знаете, когда Москва проектировалась, был изначальный генплан города с расчетом на то, что на тысячу жителей будет около 80–100 машин максимум. Показатель этот давно превышен. На сегодняшний день в Москве по подсчетам от 360 до 450 автомобилей на тысячу жителей. Это говорит о том, что мы находимся в диапазоне американской модели городов, которые изначально планировались и строились под достаточно большое количество частного транспорта, и площадь дорог в аналогичных городах в 1,5–3 раза больше, чем в Москве.

Именно поэтому наши приоритеты — выделенные полосы для автобусов, троллейбусов и такси, качественно организованное парковочное пространство, которое является мерой регулирования использования транспорта и времени его нахождения на улично–дорожной сети.

Эти меры все–таки позволили Москве дышать несколько легче, чем это было до 2010 года. Подтверждением тому служат и рейтинги, и независимые международные оценки, в том числе в Монреале, международное экспертное сообщество тоже крайне позитивно оценивает те меры, которые предприняты Правительством Москвы в интересах миллионов москвичей, которые ежедневно передвигаются на городском транспорте.

Об электрических автобусах и общих автомобилях

— Как будут развиваться самые новые и новаторские виды транспорта — электробусы, каршеринг, городской велопрокат?

Что касается электробусов, все мировое сообщество говорит, что это очень перспективное транспортное средство. Правительство Москвы крайне заинтересовано в том, чтобы в Москве были самые новые и современные электробусы, и мы ищем сейчас российских партнеров, которые могли бы предложить на конкурсной основе свою продукцию с учетом особенностей Москвы, и в первую очередь — климатических особенностей.

Нам надо зимой отапливать подвижной состав, а летом охлаждать. Мы тестируем достаточно большое число моделей электробусов в Москве и надеемся, что в итоге у нас будет набор партнеров, которые технически смогут участвовать в конкурсах и выполнять те строгие требования, которые мы закладываем в конкурсную документацию.

В этом году в ходе Международного экономического форума в Санкт–Петербурге Мэр Москвы подписал Меморандум о намерении создания Национального консорциума развития автономного, подключенного, электрического транспорта. Основной целью создания такого консорциума стала как раз разработка и организация производства электробусов и других видов электротранспорта, развитие российского рынка автономного электротранспорта.

В рамках Национального консорциума Москва предлагает его участникам использовать столичные экспериментальные площадки и технопарки для разработки передовых технологий в сфере электротранспорта. Мы готовы на сегодняшний день закупать до 300 электробусов каждый год и заключить с участником тендера долгосрочный контракт не только на текущую покупку, но и на длительный период эксплуатации. Мы планируем закупить 900 электробусов до конца 2020 года. Таким образом, город станет одним из крупнейших заказчиков нового вида общественного транспорта в мире. При этом производитель возьмет на себя полное сервисное обслуживание электробусов минимум на 7 лет. Это так называемый контракт жизненного цикла.

— В Канаде электробусы уже сейчас используются, примерно в таких же климатических условиях…

Нет, у них электробусы пока еще практически не ездят. У них гибридные машины, и в них в основном работает дизельная установка. В чистом виде электробусов в Монреале очень мало, но коллеги, также как и мы, сейчас выбирают технологию, готовятся к появлению полностью электрических автобусов.

Гибридный автобус — это переходная модель от обычного автобуса к электрическому.

— Что по поводу каршеринга?

Каршеринг или краткосрочная аренда автомобилей — это все–таки достаточно нишевый проект. В городе на сегодняшний день более двух тысяч автомобилей, и мы очень рады, что именно частные компании являются участниками этого рынка. В Москве пять операторов, которые сотрудничают с городом, но мы рассчитываем на то, чтобы еще пришли игроки. На сегодняшний день инвесторами выступают компании малого и среднего бизнеса.

Одной машиной в день пользуются 7–8 раз, это очень хороший показатель. Мы занимаем первое место в мире по динамике увеличения числа использования этих автомобилей. Мы проводили исследование для себя, сколько автомобилей городу нужно, и считаем, что около 10 тысяч автомобилей будут вполне востребованы.

— Каршеринговые компании хотят, чтобы их пустили на выделенные полосы. Они их получат?

Пока нет. Сейчас на выделенную полосу допущены автобусы, троллейбусы и такси. Там все–таки работают профессиональные водители. По нашему законодательству, автомобиль в аренду может взять любой человек, и тут есть нюансы, связанные с безопасностью движения. Не у всех есть требования к минимальному стажу вождения, и стаж не всегда является показателем. Поэтому мы действуем крайне осторожно, чтобы не создать проблем другим участникам дорожного движения и пассажирам общественного транспорта.

— Планируется ли развивать связку МЦК и велопроката? Например, делать скидки для велосипедистов.

Городской велопрокат — это уже данность, к которой все москвичи привыкли. В этом году количество станций увеличится на 50 относительно прошлого года. Там, где не было велопроката — он появится. Мы делали моделирование, смотрели, где он будет более всего востребованным, на каких станциях, с учетом их особенностей, чтобы москвичам было удобнее брать велосипеды именно в транспортных целях.

Если брать прошлый год использования велопроката в Москве, то на городских велосипедах было совершено более полутора миллионов поездок, при этом 60 процентов из них — именно в транспортных целях. Это очень хороший, один из лучших в мире показателей.

Что касается скидок, то я уверен, что цены на велопрокат точно не являются ограничителем спроса. Более того, они у нас не росли практически с самого начала работы велопроката. При этом мы получаем много настоятельных требований от москвичей о расширении велодорожек.

О замене эскалаторов и Третьем пересадочном контуре

— Ранее вы заявляли, что до 2020 года в метро заменят все эскалаторы со сроком службы более 50 лет. Как много таких эскалаторов, и в каком состоянии остальная инфраструктура подземки?

Эскалаторы мы можем заменить и быстрее. Но здесь есть одна проблема — придется одновременно закрыть несколько станций метро, крупных, больших, которые нужны москвичам. Поэтому мы вынуждены эту программу растянуть на несколько лет, чтобы поменять их без массового закрытия станций.

Сейчас есть новые технологии, и обычно, когда мы меняем эскалаторную линейку, нам удается там, где было два эскалатора, поставить три. То есть увеличить в среднем на 30 процентов пропускную способность станции. И эта программа будет продолжаться.

Нам надо поменять эскалаторы на 21 станции к 2020 году. На 12 станциях уже по итогам 2016 года эскалаторы заменили. Еще раз повторюсь, что почти всегда помимо замены нам удается поставить дополнительную линейку.

Кроме того, планово меняется и другая инфраструктура метро. Существуют ночные технологические «окна», есть практика закрытия некоторых участков метро на выходных. К сожалению, мы вынуждены это делать, но это позволяет нам ускоренно поменять достаточно большой объем инфраструктуры. Наш метрополитен — один из старейших в мире, но он очень надежный, мы постоянно поддерживаем эту надежность своей ежедневной работой.

— В Монреале особо было отмечено Московское центральное кольцо. Какой следующий, столь же большой шаг будет сделан в Москве? В правительстве пока не думают про более глубокое скоростное метро, как в Париже?

Парижане достаточно давно планируют этот проект. Я с момента начала работы в Правительстве Москвы, с 2011 года, слышу про проект объединения Большого Парижа, но конкретных сроков и достигнутых результатов, насколько я знаю, пока нет. У нас же за это время запустилось Московское центральное кольцо, открылось 24 станций метро, и началось строительство Третьего пересадочного контура Это подземный контур Московского метрополитена, который разгрузит загруженные линии в центре города. Он даст новый толчок в развитии городского транспорта. Это огромный проект, крайне важный. Лично мэр города Сергей Собянин его курирует. Я уверен, что проект нового пересадочного контура будет реализован вовремя и очень качественно.

Второй по значимости проект — увеличение качества и повышение скорости работы наземного транспорта. Как я говорил, у нас есть все возможности, чтобы москвичи все больше и больше пользовались им в ежедневном режиме — введение выделенных полос, обновление подвижного состава, создание дополнительных маршрутов и постоянная адаптация маршрутной сети к потребностям москвичей.

Для нас важно учитывать мнение каждого жителя Москвы, создавая вам максимально удобные альтернативы личному автомобилю. Мы используем современные технологии, большие данные, чтобы спланировать маршрутную сеть, максимально учитывая интересы каждого горожанина.

Один новый трехсекционный шестидверный трамвай заменяет на дороге 157 машин. Понятно, что объем личного пространства в автомобиле не сопоставим с пространством в общественном транспорте. И мы прекрасно понимаем, что если городской транспорт не будет отвечать сегодняшним высоким требованиям москвичей, то мы вернемся в то страшное прошлое, когда время в пути каждый раз увеличивалось, городской транспорт не развивался, и на дорогах становилось все больше и больше проблем. Я уверен, что возврата в «темное» прошлое уже точно не будет.