Как начиналась винтокрылая авиация в СССР: автожиры и вертолеты Николая Камова

В конце августа 1941 года с наступлением темного времени суток в районе Ельни стал раздаваться резкий раскатистый гул. Его издавал необычный летательный аппарат — автожир (от греческих слов αύτός — "сам" и γύρος — "круг", также употребляются "гироплан", "гирокоптер"). Имея ротор вместо самолетного крыла, конструкция взлетала с небольших площадок и с ревом устремлялась в ночное небо. Изобрел в СССР этот винтокрылый летательный аппарат и довел его до боевого применения авиаконструктор Николай Камов. Доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии конструировал не только автожиры, но и являлся одним из создателей отечественного вертолетостроения.

Перспективный отличник

Родился он 14 сентября 1902 года в Иркутске, где провел свои юные годы и с золотой медалью окончил коммерческое училище. В 1918 году Николай, не достигнув 16 лет, был зачислен в Сибирский Томский технологический институт, где он стал самым молодым студентом вуза. Здесь же он начал интересоваться авиацией, посещал демонстрационные полеты известных в то время пилотов. В 1920 году юноша пытался поступить в авиаотряд, но не был принят из-за травмы руки, которую получил при рождении. Тогда Камов решил строить летательные аппараты, для чего начал штудировать разнообразнейшие книги по авиации, экспериментировал с винтами, стал активным участником местного авиационного кружка. Учебе это не мешало — институт он окончил с отличием.

Первой значительной работой Николая Камова, выполненной совместно с другом Николаем Скржинским, стал автожир КАСКР-1 "Красный инженер" (сокращение от КАмов — СКРжинский). Он был построен из подручных материалов с фюзеляжем от учебного самолета "Авро" и впервые взлетел осенью 1929 года с легким мотором М-2 в 120 л.с. КАСКР-1 хоть и был похож на работы испанского инженера Хуана де ла Сиервы — признанного тогда в авиационном мире законодателя мод в области автожиров, но являлся собственной разработкой советских инженеров.

Внешне автожир напоминал самолет с ветряной мельницей, создающей при вращении подъемную силу. Изюминка конструкции, придуманная Камовым и Скржинским, — шарнирная подвеска лопастей, позволявшая разгрузить аппарат от больших изгибающих и опрокидывающих моментов. Разработка привлекла внимание советского руководства. При рассмотрении проекта автожира технической комиссии Центрального совета Осоавиахима в феврале 1929 года впервые встретилось придуманное Камовым слово "вертолет" ("вертится" и "летает").

На волне успеха те же инженеры создали усовершенствованный КАСКР-2 с мотором М-2 "Титан" мощностью в 235 л.с. Облетывал машину летчик Дмитрий Кошиц. Результаты были обнадеживающими: после 5–6 м разбега машина устремлялась в небо, набирала высоту, кружила над аэродромом.

21 мая 1931 года на Центральном аэродроме в Москве линейку новой авиационной техники, куда входил и КАСКР-2, осматривали лично Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Климент Ворошилов, Вячеслав Менжинский и Петр Баранов.

Кошиц, раскрутив с механиком ротор, спокойно вырулил и взлетел. За 12 минут он сделал три круга на высоте 300 м при скорости 90 км/ч, после чего плавно приземлился недалеко от инспекционной группы. Успех был полным: похвалив Камова за проявленную инициативу, Сталин посчитал дело перспективным. Автожиром заинтересовались и авиационные инженеры, в том числе те, кто также занимался схожими аппаратами: Александр Изаксон, Алексей Черемухин, Иван Братухин и др. Позже Николай Камов говорил, что тот майский день был одним из счастливейших в его жизни.

Работа в ЦАГИ

Поздней осенью 1931 года у Николая Камова и его группы начался новый этап деятельности — их перевели под крыло Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Предстояла работа над проектом тяжелого боевого автожира А-7. Идею поддержал начальник ВВС РККА Яков Алкснис. Снабдив аппарат большим крылом и серийным мотором М-22 мощностью 480 л.с., а также двухместной кабиной, Николай Камов видел в новой машине как корректировщик артиллерийского огня, так и разведчик, поэтому установил на автожир два пулемета. В проектировании принимали участие многие специалисты ЦАГИ, в том числе Михаил Миль, вскоре ставший заместителем Камова.

Постройка такой машины являлась совершенно новым для СССР делом, поэтому исследования, доводка, устранение недостатков длились несколько лет. 18 августа 1935 года на воздушном параде в Тушино летчик Константин Попов продемонстрировал великолепную маневренность автожира А-7. Столь же успешно он корректировал артиллерийские стрельбы в сентябре.

А-7 принял участие в спасательной операции по снятию полярников с дрейфующей льдины у берегов Гренландии — автожир имелся на борту ледокола "Ермак". Считается, что именно тогда, весной 1938 года, началась история отечественной винтокрылой корабельной авиации.

Тем временем был построен также вариант А-7бис с улучшенными аэродинамическими формами, усиленными ротором и хвостовым оперением. Среди недостатков новой модели отмечали сложную балансировку ротора, ненадежность его механической раскрутки. В то же время при испытании А-7бис уверенно летал со скоростями от 45 до 218 км/ч, достигал практического потолка в 4 800 м. В самом конце 1939 года А-7 и А-7бис были отправлены на советско-финляндский фронт, где выполнили несколько разведывательных полетов.

Можно констатировать: Камов построил самый тяжелый в мире и единственный в СССР автожир, прошедший государственные испытания и запущенный в серийное производство.

Камов — главный конструктор

В 1940 году нарком авиапромышленности Алексей Шахурин предписал приступить к строительству у станции Ухтомская (по Казанской железной дороге, вблизи Люберец) опытного завода №290 — Николая Камова назначили его директором и главным конструктором. Так с июня того же года начался путь Камова как руководителя самостоятельного предприятия, причем из всей плеяды лучших конструкторов ЦАГИ только Камов в столь раннем возрасте — 37 лет — получил опытный завод для реализации своих замыслов.

Он энергично взялся за дело на новом месте: готовились корпуса предприятия, создавался задел для постройки 50 автожиров А-7бис. Предполагалось, что наряду с военным применением А-7бис будут использовать и в сельском хозяйстве, например для борьбы с вредителями. Но Великая Отечественная война прервала все проектные и исследовательские работы. По указанию Генштаба Красной армии была сформирована эскадрилья из пяти А-7бис и 29 августа 1941 года направлена на Брянский фронт. Начальником фронтовой бригады по испытаниям назначили Михаила Миля.

В битве под Москвой летательные аппараты Камова прошли первую проверку на боевую живучесть. Аварий и поломок хватало, но человеческих жертв удалось избежать. После эвакуации завода №290 в Билимбай (на западном склоне Уральского хребта) Николай Камов приступил к организации ремонта автожиров. Однако вновь принять участие в боях А-7бис не довелось — на фронте, видимо, имелись завышенные ожидания от новой техники.

Советский военачальник генерал-полковник Николай Воронов 11 августа 1942 года потребовал "директора и главного конструктора завода 290 Камова предать суду за выпуск недоброкачественной материальной части; автожир А-7 и его модификации доводились восемь лет, но артиллерия Красной армии автожира не имеет". К письму прилагалась справка, из которой следовало, что полигонные испытания А-7 в 1938 году и А-7бис в 1939 году выявили ряд существенных конструктивных недостатков, не позволяющих нормально эксплуатировать автожиры. Там же отмечалось, что недочеты не были устранены, а машины на фронте "не выполнили успешно ни одного задания (что не соответствовало действительности — прим. авт.), их все время преследовали аварии и поломки". Ответ держал заместитель наркома по опытному самолетостроению Александр Яковлев. Он подчеркнул, что работа с автожирами — дело новое, экспериментальное как в нашей стране, так и за рубежом. Кроме того, он отметил, что Николай Камов занят в конструировании нового автожира, способного взлетать без разбега, а также руководит ремонтом уже построенных машин. "Считаю обвинения Камова необоснованными", — закончил документ Яковлев.

Таким образом заместитель наркома, возможно, спас Камова от крупных неприятностей. Однако работы по автожирам с этого момента в Советском Союзе прекратили. Завод в Билимбае перепрофилировали для ремонта иной поврежденной техники и выпуска необходимой для фронта продукции. Но Николай Камов не сдался.

Профиль на вертолеты

Первым вертолетом Камова стал Ка-8, который поднялся в воздух 12 ноября 1947 года. Аппарат представлял собой простую конструкцию из стальных труб, закрепленную на двух надувных цилиндрических баллонах, с открытым креслом для летчика. Двигатель мощностью всего 27 л.с. вращал в противоположных направлениях два соосных винта. Эта схема в дальнейшем позволила освободить машину от сложностей, связанных с компенсацией реактивного вращающего момента с помощью хвостового винта. Всего построили три экземпляра Ка-8. Далее последовали вертолеты Ка-10, Ка-15 и Ка-18 — легкие, небольшие аппараты, которые успешно служили нуждам государства.

В октябре 1951 года руководством страны было принято решение оперативно устранить отставание СССР от США в тяжелых вертолетах. Американцы в ходе Корейской войны перебрасывали на своих машинах этого типа в тыл врага по 10–12 солдат с полным вооружением, вели спасательные работы, в то время как наша страна располагала лишь двух-трехместными вертолетами Ми-1, Ка-15 и Ка-18. В Кремле собрались ведущие конструкторы страны. Казалось, что Камов, работавший над проектом Ка-14-2 с загрузкой 30–40 бойцов, вполне мог рассчитывать на успех. Однако победу в конкурсе присудили Михаилу Милю (создателю Ми-4) и Александру Яковлеву (Як-24).

Младший товарищ Камова, его ученик и земляк (также родился в Иркутске) Михаил Миль в послевоенное время стал одним из главных его конкурентов. Он (как и авиаконструктор Игорь Сикорский) строил вертолеты одновинтовой схемы с рулевым винтом: массовыми стали Ми-4, Ми-6, Ми-24 и многие другие. Камов же всю жизнь отстаивал машины с соосной системой противоположного вращения несущих винтов, которая устраняла необходимость в установке всего рулевого винта и, по его мнению, улучшала пилотажные качества вертолета.

Николай Камов продолжил работу над Ка-10 и Ка-15, но требовалось найти оригинальное решение для нового аппарата. Им стал гибрид самолета (на основе транспортного Ли-2) с вертолетом, названный "винтокрылом". Аппарат получил положительную экспертизу специальной комиссии ЦАГИ, винтокрылу дали обозначение Ка-22, однако он оказался сложен в пилотировании — две катастрофы подорвали доверие к машине.

Не имея крупных заказов от армии, Аэрофлота, Камов все же сумел заслужить доверие флотского руководства. Так, уже следующий вертолет, Ка-25, был установлен на палубы советских крейсеров: даже при сильном волнении водных просторов он успешно взлетал и садился. По мнению главкома ВМФ адмирала флота Сергея Горшкова, именно такой вертолет, сочетавший легкость, послушность и изумительную маневренность, и нужен был для кораблей. Ка-25 устанавливали на палубы крейсеров "Москва" и "Ленинград", больших противолодочных кораблей типа "Комсомолец Украины" и др. До сих пор эту машину называют "тружеником моря".

Самое разнообразное применение нашли вертолеты Ка-26: как сельскохозяйственный, транспортный, санитарный, вертолет-кран и др. Их построили 816 экземпляров. Аэросани Ка-30 также хорошо известны, особенно в северо-восточной части страны. "Правда" некогда называла Ка-32 "воздушным поводырем Арктики": вертолеты стояли на отечественных атомоходах "Сибирь", "Арктика" и вели ледовую разведку.

Николай Камов остался в памяти людей, которые его окружали, одаренным конструктором, всецело преданным избранному делу, умевшим создать творческую обстановку в коллективе; профессионалом, дотошным к мелочам; руководителем, требовательным к себе и другим; разносторонне образованным человеком. Несмотря на то что Камову довольно часто не везло, он все же сумел внести весомый вклад в дело становления вертолетостроения как динамичной отрасли отечественного авиастроения.

После кончины Николая Камова 24 ноября 1973 года во главе Ухтомского вертолетного завода (впоследствии ОАО "Камов") встал Сергей Михеев. Под его началом удалось создать многие отличные машины, в том числе поисково-спасательный вертолет Ка-27, беспилотный Ка-37, многоцелевой аппарат армейской авиации Ка-60 и задуманные еще при жизни Камова ударные вертолеты Ка-50 "Черная акула" и Ка-52 "Аллигатор", которые широко известны во всем мире.