Почему в СССР отказались от штурмовой авиации в 1950-х годах
Переход советской авиации на реактивную тягу в конце 1940-х — начале 1950-х годов проходил непросто. Преодолевая трудности, промышленность смогла наладить серийный выпуск сначала истребителей МиГ-15, затем бомбардировщиков Ил-28. Война на Корейском полуострове показала и необходимость в новом реактивном самолете непосредственной огневой поддержки — был создан бронированный штурмовик Ил-40, который 7 марта 70 лет назад впервые поднял в воздух шеф-пилот ОКБ Ильюшина Владимир Коккинаки.
Заблаговременная подготовка
Несмотря на занятость в создании гражданских самолетов и фронтовых бомбардировщиков, коллектив конструктора Сергея Ильюшина имел существенный опыт и в других направлениях и в первые послевоенные годы не оставлял мысль построить современный реактивный бронированный штурмовик. Именно штурмовик Ил-2, серийное производство которого началось еще в 1941 году, является самым массовым самолетом в истории и стал символом Победы.
После нескольких безуспешных попыток "продвинуть" в серию поршневой штурмовик Ил-20 зимой 1950–1951 годов ОКБ Ильюшина приступило к разработке эскизного проекта реактивного аппарата с двумя турбореактивными двигателями (ТРД). В то время в ОКБ-300 Александра Микулина (ныне Авиамоторный научно-технический комплекс "Союз") заканчивалось создание нового ТРД типа АМ-5, который предназначался для сверхзвукового фронтового истребителя МиГ-19 и барражирующего перехватчика Як-25. Ильюшин планировал установить на новом штурмовике два улучшенных АМ-5Ф.
Техническое предложение по новому проекту было подготовлено в конце 1951 года. В нем предусматривалось создание двухместного самолета, способного развивать скорость до 850 км/ч на высоте 1 000 м, взлетать с разбегом не более 750 м, нести при этом артиллерийское, ракетное и бомбовое вооружение. Уже 1 февраля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР о постройке такого штурмовика, и благодаря тому, что разработка эскизного проекта была начата задолго до официального распоряжения, защита техпредложения успешно прошла 23 февраля. До конца года сотрудники ОКБ занимались доработкой проекта, а осенью стартовало строительство самолета-прототипа.
По схеме Ил-40 представлял собой двухдвигательный низкоплан со стреловидным крылом и оперением. Шасси было убирающимся трехстоечным с носовым колесом. Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус из стальных листов толщиной от 3 до 8 мм, который перенимал нагрузку от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, а также от крыльев. В нем размещались негерметизированные кабины двух членов экипажа (летчика и стрелка-радиста), фюзеляжные топливные баки, различное оборудование.
Работы по созданию опытного Ил-40 шли довольно быстрыми темпами — сказались организаторские способности главного конструктора ОКБ, большой опыт и высокая квалификация коллектива. Всего три месяца с небольшим прошло между выходом постановления о начале работ и подготовкой макета будущего штурмовика.
В ходе заводских испытаний основные трудности были связаны с вооружением: при стрельбе из носовых пушек летчика ослепляло пламя выхлопа, также случилась остановка двигателя. Требовались конструктивные переделки. В то же время Владимир Коккинаки отмечал, что самолет устойчив, прост и приятен в пилотировании. В ходе государственных испытаний, начавшихся в начале 1954 года, было установлено, что летчики, освоившие МиГ-15, без проблем могли переучиться на Ил-40. Однако оставляла желать лучшего управляемость на больших скоростях (что было связано с чрезмерно задней центровкой); также необходимо было исключить попадание пороховых газов в воздухозаборники, повысить максимальную бомбовую нагрузку до 1 400 кг.
В соответствии с решением правительства от 16 октября 1954 года Ил-40 запустили в серийное производство. Тем же постановлением ОКБ Ильюшина обязали предоставить еще один опытный экземпляр, получивший обозначение Ил-40П. Причина такой срочности (практически без исправления машины был произведен вывод ее в серию) в том, что военные пришли к выводу: имевшиеся на вооружении ВВС СССР поршневые штурмовики устарели. Использовали тогда Ил-10 и Ил-10М (более совершенные, но также не удовлетворяющие актуальные требования) — пока заменить их было нечем, и в 1951 году, после двухлетнего перерыва, советская промышленность возобновила производство Ил-10М (в 1952–1954 годах построили 146 экземпляров). По состоянию на январь 1955 года в 19 штурмовых авиаполках насчитывалось около 1 700 Ил-10 и Ил-10М.
Опытный прототип Ил-40П имел сдвоенный воздухозаборник в носовой части самолета (что, кстати, выглядело весьма необычно); новая компоновка машины позволила полностью исключить влияние стрельбы из пушек на работу двигателей (квартет из 23-мм пушек перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа за отсек передней стойки шасси и разместили на специальном лафете). Нормальную бомбовую нагрузку подняли до 1 000 кг. Таким образом, основные замечания по результатам госиспытаний первого экземпляра были устранены.
Первый удар по программе реактивного штурмовика
Развертывание серийного выпуска Ил-40 началось в первые месяцы 1955 года на заводе №135 в Харькове. В цехах приступили к подготовительным мероприятиям: создавалась оснастка для штурмовиков, демонтировали стапели для сборки лайнеров Ту-104 (предыдущего заказа). Появились транспаранты: "Дадим Родине Ил-40!"
Однако 5 августа, после приезда министра авиационной промышленности Петра Дементьева и главного конструктора Андрея Туполева, все изменилось. Последний крайне болезненно отреагировал на разобранные и запакованные в ящики детали своего пассажирского первенца с турбореактивными двигателями, которые собирались отправить в Омск. Туполев добился выхода нового постановления, согласно которому в Харькове все-таки продолжили строить Ту-104, а выпуск Ил-40 перенесли в Ростов-на-Дону на завод №168. Первая серия была заложена из 40 машин.
В октябре 1955 года начались государственные испытания Ил-40П — военные летчики убедились, что главные дефекты первого опытного самолета устранены, и подтвердили свой прежний вывод о необходимости серийного производства Ил-40П и принятия его на вооружение ВВС. В результате в феврале 1956 года был подготовлен соответствующий проект постановления правительства, который завизировали главком ВВС Павел Жигарев, министр авиационной промышленности Петр Дементьев и другие официальные лица. Работу по штурмовику поддерживали председатель Совмина СССР Николай Булганин и его заместители. Имелась на документе и подпись министра обороны Георгия Жукова.
К весне 1956 года на площадке летно-испытательной станции завода №168 находилось пять первых серийных Ил-40П — на них проводили аэродромные отработки.
Казалось, что реактивные "Илы" ждет долгая жизнь. На базе "сороковых" планировалось разработать и предъявить на госиспытания вариант с подвижной пушечной батареей, затем самолет-разведчик Ил-40Р, артиллерийский корректировщик Ил-40К, бронированный торпедоносец Ил-40Т и учебный вариант Ил-40У.
Второй и последний удар по Ил-40
Тем временем текущая ситуация в авиации не удовлетворяла руководство страны. Парк ударных фронтовых машин продолжал устаревать. Министру обороны Жукову было поручено ЦК КПСС согласовать с Генеральным штабом и Главным штабом ВВС и представить руководству страны доклад о состоянии и перспективах штурмовой авиации. И здесь, весьма неожиданно, Георгий Жуков дал негативную оценку советским штурмовикам: "Опыт Великой Отечественной войны показал, что, несмотря на бронирование штурмовиков и сравнительно слабую ПВО противника, наша штурмовая авиация несла большие потери, почти вдвое превышавшие потери бомбардировщиков. Самолеты Ил-2 и Ил-10 с бомбовой нагрузкой 400 кг при действиях на поле боя имели в сравнении с бомбардировщиками значительно меньший эффект".
Далее в своем докладе маршал переходил к критике планов развертывания Ил-40 (несколько уничижая по неким политическим причинам машину, ведь, например, был уже представлен модернизированный вариант с повышенной бомбовой нагрузкой): "Не решит задачи непосредственной поддержки войск и находящийся в постройке реактивный штурмовик Ил‑40, имеющий также незначительную бомбовую нагрузку (400 кг) и обладающий на малых высотах небольшим радиусом полета. Возросшая ПВО войск приведет к еще большим и неоправданным потерям самолетов штурмовой авиации при малой эффективности их действий. В современной войне штурмовая авиация, по нашему мнению, мало пригодна. Основные ее задачи по поддержке и сопровождению войск с успехом может решать бомбардировочная авиация, которой у нас не хватает и которую нам необходимо увеличить, а часть задач будет решаться истребителями".
В результате 13 апреля 1956 года вышло постановление правительства о снятии Ил-40 с серии и прекращении всех работ по нему "в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия". Новый вид — это истребители-бомбардировщики (тогда считалось, что они смогут вполне успешно и с меньшими потерями выполнить все задачи по поддержке наземных войск). Задел по реактивным штурмовикам в Ростове-на-Дону уничтожили, несмотря на то что ровно за месяц до этого в совместном обращении руководства Вооруженных сил и авиапромышленности в Президиум ЦК КПСС предлагалось принять Ил-40 на вооружение.
"После короткого обсуждения "в верхах" 20 апреля 1956 года вышла директива Министерства обороны: штурмовая авиация упразднялась, а имеющиеся Ил-10 и Ил-10М списывались... Летный состав частично переучивался на МиГ-15бис, а частично — переводился в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Время штурмовиков "ушло", — писал Ефимов.
Однако в других странах штурмовики продолжали жить. Так в США в 1952 году приняли на вооружение ВМС легкий палубный штурмовик А-4 "Скайхок" — впервые взлетел через 15 месяцев после Ил-40. Его строили 25 лет и широко применяли практически во всех локальных вооруженных конфликтах второй половины ХХ века. По данным ОКБ Ильюшина, преимущества самолета-штурмовика двухместной схемы наглядно показали боевые действия в Афганистане.
Прошло более 12 лет после сворачивания программы Ил-40, и в начале 1969 года министр обороны Андрей Гречко обратился к министру авиапромышленности Петру Дементьеву с просьбой начать работы по созданию нового штурмовика. В результате различных перипетий в ОКБ им. С.В. Ильюшина под руководством Генриха Новожилова (преемника Сергея Ильюшина) создали в инициативном порядке новый штурмовик Ил-102 (первый полет состоялся в 1982 году), который напоминал по схеме Ил-40. Однако в серию был запущен ныне знаменитый "Грач" — Су-25, разработанный в ОКБ Павла Сухого.
