«Все пошло совсем не так, как хотелось»

С началом холодной войны две оставшиеся в мире сверхдержавы — США и СССР — начали активно готовиться к столкновению между собой. И Арктика буквально напрашивалась в качестве театра возможных боевых действий: самые короткие воздушные маршруты между странами пролегали именно через этот регион.

«Все пошло совсем не так, как хотелось»
© Lenta.ru

Начало подготовке плацдармов за полярным кругом было положено в марте-мае 1948 года, когда в рамках секретной экспедиции «Север-2» советские летчики полярной авиации совершили 121 посадку на аэродромы на дрейфующих льдах в Центральной Арктике. Венцом этой работы стала первая в мире посадка на океанский лед дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16 в апреле 1958-го. А американцы придумывали, как эвакуировать своих людей самолетами, обходясь вообще без аэродромов, — с помощью самолетных крюков, как в голливудском «Бэтмене».

«Лента.ру» — о самых ярких эпизодах арктической военной гонки США и СССР.

****

26 апреля 1958 года в Арктике уже наступил полярный день. Обилие белого снега и льда кругом слепило членов комиссии, прибывшей из штаба Оперативной группы войск в регионе. Ее задачей было проверить готовность к приему самолетов взлетно-посадочной полосы, оборудованной прямо на дрейфующей льдине, где устроила свой лагерь станция «Северный полюс-6». В этот же день впервые в истории авиации на океанский лед должны были приземлиться тяжелые реактивные бомбардировщики.

Неподалеку от станции полярников, созданной Ленинградским Арктическим научно-исследовательским институтом в 1956 году, расположился временный военный городок воинской части №06742. Задачей военных было строительство и эксплуатация того самого аэродрома на дрейфующей льдине.

Lenta.ru

Встречать самолеты вышли все: начальство из комиссии, личный состав воинской части и полярники с научной станции. Все были в приподнятом настроении. Присутствующие вспоминали, что погода в тот день стояла прекрасная: мороз и солнце, небольшой ветерок

Взлетно-посадочная полоса представляла собой участок льдины длиной 3 километра и шириной 60 метров. Чтобы привести его в подходящее для приема бомбардировщиков состояние, было вложено много труда солдат и офицеров, которые едва ли не вручную выравнивали поверхность, срезали бугры и уплотняли снег, а также заливали низкие участки морской водой. Доставить в те годы в Арктику тяжелую технику не было возможности, потому что подходящих для этого тяжелых транспортных самолетов попросту еще не появилось.

Наконец, над ледовым аэродромом начали кружить самолеты. Первый Ту-16 пошел на посадку, спокойно коснулся полосы, пробежав по ней до самого конца, где благополучно развернулся. Толпа встречающих быстрым шагом двинулась к бомбардировщику, чтобы разделить с экипажем радость успешной посадки. Не успели все пройти и половины пути, как вдруг турбины взревели, Ту-16 тронулся, как первоначально казалось, для руления, чтобы взлетать обратно. При этом слева из-под колес шасси показались заметные вихри и шлейфы снега. Стало ясно, что по какой-то непонятной причине самолет одной стойкой шасси вышел за боковую границу полосы, оказавшись вне уплотненного снегового покрытия. Несмотря на это, экипаж продолжил разбег вдоль границы полосы.

Прямо по курсу продолжавшего разбег бомбардировщика стоял самолет Ли-2, с борта которого осуществлялось руководство полетами. Экипаж взлетавшего бомбардировщика, оценив наконец грозившую опасность, сделал попытку увести машину в сторону, но оказалось слишком поздно. Ту-16 своим крылом все же задел Ли-2 и остановился.

Вот как вспоминал этот эпизод начальник станции «Северный полюс-6» Николай Брязгин: В назначенное время летит этот Ту-16. Сел хорошо-хорошо. А мы все стояли у середины посадочной полосы. Развернулся он, доходит до нас, вроде бы уже останавливаться должен. А-ах, и заскользил влево. А там неутрамбованный снег. И его закрутило... Я так думаю, летчик засмотрелся направо, где стоял генерал. Ушел на метр в сторону — и в канаву.

В итоге оба самолета получили серьезные повреждения. Как позже выяснилось, они оказались несовместимы с жизнью машин.

За десять лет до этого

Холодная война в Арктике началась примерно за десять лет до первой в истории посадки реактивного бомбардировщика на льдину. Вскоре после охлаждения отношений между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции взоры военных стратегов в Москве и Вашингтоне естественным образом обратились в сторону Крайнего Севера, через который пролегали наиболее короткие воздушные маршруты между Евразией и Северной Америкой. Первая послевоенная высокоширотная воздушная экспедиция получила название «Север-2». Первый «Север» состоялся еще в 1937 году, но тот проект развития не получил — тогда все уже понимали, что впереди война в Европе и надо заниматься более насущными вопросами.

После того как германская угроза перестала существовать, к идее преодоления арктических просторов воздушным путем вернулись снова. И вот, наконец, весной 1948 года был дан старт высокоширотной воздушной экспедиции «Север-2». Она была организована как совместная научно-практическая экспедиция Главсевморпути при Совмине СССР и Министерства Вооруженных сил СССР. При этом военная составляющая имела приоритет над научной.

Первыми 17 марта вылетели несколько военно-транспортных самолетов с лучшими экипажами, перед которыми стояли задачи проверки трасс и поиска аэродромов, пригодных для посадки тяжелых самолетов. В итоге они подобрали несколько льдин, подходящих для оборудования на них взлетно-посадочных полос (ВПП) для посадок самолетов на лыжном и колесном шасси. Льдины располагались вдоль высокоширотной трассы полетов американских бомбардировщиков B-29, которые летали с Аляски на Северный полюс. Это был кратчайший путь для достижения европейской территории СССР с военно-воздушных баз США на бывшем русском полуострове.

Основная группа самолетов с учеными на борту вылетела из Москвы 2 апреля 1948 года. Участники экспедиции были доставлены на три арктические базы, где с 10 апреля началась подготовка ледовых аэродромов для приема военных самолетов. Одна из баз располагалась в районе Северного полюса.

23 апреля 1948 года три самолета доставили на Северный полюс отряд гидрологов, которые выяснили, что в этой точке глубина океана составляет 4039 метров. Они стали первыми в мире людьми, с абсолютной достоверностью побывавшими на Северном полюсе. Члены еще одной группы ученых подтвердили наличие в этом регионе подводного хребта, позднее получившего имя Ломоносова.

Lenta.ru

Наконец, 7 мая 1948 года авиационная группа в составе трех истребителей Ла-11 и разведчика Ту-6 осуществила перелет на ледовый аэродром в районе Северного полюса. Эту операцию возглавил начальник экспедиции «Север-2», глава Главсевморпути генерал-майор авиации . Это были первые в мировой практике случаи посадки истребителей на дрейфующие льды. Таким образом была доказана возможность перелета и базирования истребительной авиации на дрейфующих льдах Арктики для возможного перехвата американских бомбардировщиков.

Всего в период работы экспедиции «Север-2» летчики полярной авиации совершили 121 посадку на аэродромы на дрейфующих льдах в Центральной Арктике.

«Генерал улетел, аэродром закрыли»

За прошедшие после экспедиции «Север-2» десять лет постепенно дело дошло до посадки на лед тяжелых реактивных бомбардировщиков. Однако, как показал описанный выше эпизод с Ту-16, здесь первый блин вышел комом. Сразу после той аварии остальные машины, которые прилетели вместе с неудачливым бомбардировщиком и теперь кружили над аэродромом в воздухе в ожидании разрешения на посадку, направили обратно на Большую землю.

«Генерал улетел, аэродром закрыли. А Ту-16 так у нас и оставили. Вместе с ним оставили и одного лейтенанта присматривать за машиной. Лейтенант все уговаривал нас снять с бомбардировщика все, что нам нужно. Но мы поостереглись. Самолет вывезти не смогли и, кажется, утопили в океане», — рассказывал Николай Брязгин.

Через некоторое время еще стоявшие на льдине пострадавшие самолеты сфотографировал экипаж канадского самолета-разведчика, что вызвало международный скандал. Спустя несколько месяцев после этой аварии командир экипажа Ту-16 Герой Советского Союза гвардии полковник Антон Алехнович, которому, по слухам, за успешную посадку бомбардировщика на льдину обещали дать вторую Звезду Героя, вместо этого был уволен из вооруженных сил по состоянию здоровья.

Американский «небесный крюк» и порция лечебного виски

Пока Советский Союз развивал идею использования бомбардировщиками ледовых аэродромов подскока в Арктике, США тоже не сидели сложа руки. Например, как выяснилось спустя десятилетия, уже во время перестройки и позже, у американцев в период холодной войны тоже были полярные станции, существование которых они не афишировали. Их основной задачей было наблюдение за советскими подводными лодками.

Пожалуй, самым примечательным эпизодом холодной войны в Арктике с американской стороны было изобретение и успешный дебют системы эвакуации людей с поверхности в летящий в небе самолет. Она получила название «небесный крюк» и обрела известность не в последнюю очередь благодаря кинематографу.

Началось все с того, что в 1961 году американцы обнаружили в Арктике заброшенную советскую дрейфующую станцию «Северный полюс-9» (СП-9), откуда эвакуировали людей из-за угрозы разрушения льдины, на которой станция находилась. Идея обследовать ее заинтересовала и Управление научно-исследовательских работ ВМС США, которое незадолго до этого запустило расположенную на дрейфующих станциях в Северном Ледовитом океане сеть акустического наблюдения за советскими подводными лодками. В Вашингтоне резонно предположили, что СССР сделал то же самое на своих полярных станциях, но доказательств тому не было. В связи с этим перспектива побывать на заброшенной советской станции сулила интересные возможности.

Правда, осуществить это было весьма не просто.

Высадить людей в нужной точке с вертолета не представлялось возможным — слишком далеко. Ледокол тоже не подходил для выполнения этой задачи — мешали многолетние паковые льды, толщина которых исключала всякую возможность подойти близко к станции на судне. Оставался только вариант с использованием самолета.

Lenta.ru

Нужно было сбросить людей на парашютах на лед, а затем как-то забрать их. Здесь главная сложность заключалась в том, что просто так посадить самолет на льдину, как это делали в СССР, было невозможно — взлетно-посадочную полосу расчищать было некому, а безопасно сесть на неподготовленную поверхность шансов нет никаких.

Американцы не стали экспериментировать с посадками на лед тяжелых самолетов — долететь до дрейфующей посреди Северного Ледовитого океана полярной станции могли только такие. На помощь им пришла изобретенная незадолго до этого система «небесный крюк»: человека с помощью троса поднимали в самолет прямо на лету. Правда, этот рискованный метод эвакуации агентов еще никто не опробовал в настоящем деле, к тому же оставался неясным вопрос безопасности системы при низких температурах.

Собирать данные должны были парашютист , имевший опыт работы на дрейфующих станциях и к тому же знавший русский язык, а также геофизик Леонард Ле-Шэк, незадолго до того принимавший участие в разработке системы слежения за подводными лодками. Изначально предполагалось направить их на уже покинутую к тому времени советскую полярную станцию «Северный полюс-9». Операция была запланирована на 1961 год. Однако тогда она не состоялась из-за бюрократических проволочек — пока флотское командование медлило, станция СП-9 была отнесена течением слишком далеко. Впрочем, весной следующего года выяснилось, что в зоне досягаемости оказалась еще одна советская полярная станция — «Северный полюс-8» (СП-8), которая к тому времени тоже была покинутой. Американцы решили, что и она подойдет в качестве цели для предстоящей операции.

В этот раз проволочек, видимо, удалось избежать, и в конце мая Смит и Ле-Шэк выпрыгнули с парашютами с самолета неподалеку от оставленной полярниками советской станции. По плану операции на изучение СП-8 отводилось 72 часа. За это время американцы сделали несколько сотен фотографий и забрали более 80 документов, а также образцы оборудования.

Из-за ненастной погоды — дул сильный ветер и была плохая видимость — начать операцию по эвакуации агентов удалось на несколько дней позже запланированного. Первым на борт самолета подняли груз с трофеями, а затем болтаться между небом и землей пришлось уже людям. Сначала забрали Ле-Шэка, которому пришлось прилично проехать по льду, ударяясь коленями и руками об острые кромки льдов.

«Как позже рассказал мне Ле-Шэк, на другом конце троса все пошло совсем не так, как изначально планировалось, — рассказал один из членов экипажа самолета Вильям Джордан. — Предполагалось, что человек, которого поднимают, должен сидеть лицом к приближающемуся самолету, прижав колени к себе и обхватив их руками. По словам Ле-Шэка, он не мог удержаться на месте в этом положении, потому что ветер был настолько сильным, что тащил по снегу и льду. Он сказал, что единственное, что он мог сделать, это лечь лицом вниз и опереться на локти и колени, чтобы иметь возможность тормозить скольжение. Он сказал, что, когда буксировочный трос поднял его в такой позе, это сдернуло ремни безопасности на его теле и вызвало изменение центра тяжести, так что он поднялся, раскачиваясь, как маятник. Он смог остановить раскачивание, только применив свои навыки парашютиста. Насколько я помню, он также говорил, что был обращен лицом навстречу воздушному потоку всю дорогу до самолета».

После Ле-Шэка пришла очередь Смита цепляться за «небесный крюк». Тот, не желая вслед за товарищем волочиться по льду, ухватился за советский трактор, используя его как якорь

В результате его подъем прошел без осложнений. На борту самолета агентов ждали поздравления и порция лечебного виски.

Со временем отношения двух сверхдержав потеплели, и Москва с Вашингтоном перешли от нарастания напряженности к политике сокращения вооружений. Это привело к тому, что на несколько десятков лет военные перестали уделять пристальное внимание Арктике. Однако, видимо, история и вправду циклична. В течение последнего десятилетия регион снова начал мелькать в мировой прессе как один из наиболее вероятных театров военных действий между США и Россией. Остается надеяться, что эти прогнозы все же не оправдаются.