От царских инженеров – к узникам БАМлага и комсомольскому раю: как строили БАМ?
Более четырех тысяч километров, а точнее – ровно 4287 километра от Тайшета до Советской Гавани. Такова протяженность основного участка Байкало-Амурской магистрали – одной из крупнейших железных дорог в России и мире. Протянувшись через всю Восточную Сибирь и Дальний Восток, она связала между собой более 60 городов и поселков, преодолела 11 полноводных рек и семь горных хребтов. Более тысячи километров магистрали проложено в зоне вечной мерзлоты. В таких суровых условиях в 1984 году на разъезде Балбухта Читинской области встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского, соединившие две части БАМа в единое «золотое звено». Но лишь спустя почти пять лет, в ноябре 1989 года, Байкало-Амурская магистраль была сдана в постоянную эксплуатацию.
Строительство БАМа принято считать главной советской стройкой 70-х и знаковым проектом брежневской эпохи. Это, безусловно, так, однако сама история Байкало-Амурской магистрали началась гораздо раньше – когда еще и в помине не было никаких стройотрядов, румяных комсомольцев с кирками и лопатами, готовых ехать на край света и ютиться в промерзающих насквозь вагончиках, чтобы собственными руками строить светлое коммунистическое будущее. Да и само будущее тогда представлялось совсем другим. БАМ прошел долгий путь: от смелых идей геодезистов и золотоискателей царской России – до самого амбициозного и дорогого проекта в истории СССР, созданного руками миллионов рабочих. Путь длиной в целый век.
Северный дублер Транссиба: изыскания царских инженеров
Об освоении Забайкалья и Приамурья наши соотечественники задумались еще в середине XIX века. Строительство железнодорожной магистрали, соединяющей Восточную Сибирь и Дальний Восток, было лишь делом времени, так как в этой точке переплелось слишком много интересов. С одной стороны, на пути следования магистрали – множество месторождений полезных ископаемых. Взять хотя бы Ленские золотые прииски, разработка которых началась еще в 1844 году. Кроме того, строительство железной дороги таких масштабов означало освоение новых территорий, появление новых населенных пунктов, развитие торговли, а в случае военного конфликта – несомненное тактическое преимущество.
Над проектом будущей магистрали трудились лучшие инженерные умы России. Рассматривали два варианта прокладки путей – по северному и южному берегу Байкала. Сначала решили проверить «северный» вариант: обсуждение проекта началось в 1888 году в Русском техническом обществе. Через год, в июле 1889-го, была организована экспедиция в Забайкалье под руководством полковника императорского Генерального штаба Николая Волошинова и инженера Людвига Прохаски. Три месяца их отряд исследовал местность от Усть-Кута до реки Муи: группа преодолела тысячу километров по труднодоступной местности и проделала колоссальную работу. Непроходимая тайга, горные разломы, вязкие топи, стремительные реки и вечная мерзлота встали на пути изыскателей. Вердикт Волошинова был неутешителен: «Местность, где будет пролегать трасса, настолько сложная, что Россия в данный момент не в состоянии начать ее строительство».
В итоге было решено проводить магистраль по южной оконечности Байкала. Так началась история другой, самой большой по протяженности в России и мире железной дороги, соединившей Челябинск и Владивосток – Транссибирской магистрали. Благодаря этому масштабному проекту удалось организовать железнодорожное сообщение от берегов Атлантики до Тихого океана. Общая протяженность Транссиба составила 8,3 тысячи километров. Трасса получилась более длинной и сложной, чем предполагалось изначально, зато местность, где она пролегала, была уже обжита и изучена – в отличие от суровых северных берегов Байкала. Так о БАМе на время забыли.
Но даже с развитием Транссибирской магистрали было очевидно, что новая железная дорога не в состоянии удовлетворить все нужды огромной страны. Во-первых, она не могла обеспечить доступ к месторождениям полезных ископаемых, которыми так богато северное Забайкалье. Кроме того, Великий сибирский путь пролегал слишком близко к границе с Китаем, что делало его уязвимым. В случае захвата даже небольшого участка Транссиба противником весь Дальний Восток оказался бы отрезанным от России. Географическая проблема стала особенно очевидна в ходе русско-японской войны, когда Российская империя лишилась Маньчжурии. Не было никаких сомнений: Транссибу нужен дублер.
К проекту строительства БАМа вернулись в 1911 году. Экспедиция во главе с инженерами путей сообщения Эдуардом Михайловским и Иваном Афониным вновь отправилась изучать перспективы северного маршрута. Они исследовали направления Иркутск – Жигалово, Тыреть – Жигалово, Тулун – Усть-Кут и Тайшет – Усть-Кут. А три года спустя по инициативе сибирских золотодобытчиков начали обследовать район реки Бодайбо на предмет проведения здесь будущей трассы и соединения ее с Транссибирской магистралью.
Но и эти изыскательные работы ни к чему не привели: прокладка магистрали требовала больших финансовых затрат, а местность, где она должна была проходить, совсем не подходила для жизни. Несмотря на все усилия царских инженеров, без специального оборудования работать в таких сложных природно-геологических условиях было невозможно. И все же надо отдать должное первым изыскателям северной трассы. Их труд был нелегким и полным опасностей: приходилось буквально прорубать себе путь через тайгу, разбирать лесные завалы, терпеть голод, лютый мороз и болезни, а иногда – там, где не могли пройти ни лошади, ни ездовые собаки – тащить на себе инструменты, палатки и провиант. В отсутствие современной грузовой, строительной техники и аэрофотосъемки полноценно исследовать такую обширную и географически сложную территорию было практически невозможно.
«Люди попали в ад»: тяготы узников БАМлага
Однако история БАМа на этом не закончилась. К проекту вернулись в 1924 году, уже при советской власти: вопрос о строительстве параллельной Транссибу магистрали был вынесен на обсуждение Совета труда и обороны СССР. И уже в 1926 году железнодорожные войска Красной армии приступили к топографической разведке местности. А собственно название «БАМ» впервые появилось в официальных документах в 1930 году. 13 апреля 1932 года было издано постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Но полномасштабное строительство началось лишь в 1937 году.
Одной из первых проблем, с которой столкнулись инициаторы проекта, была нехватка рабочих рук. Изначально к строительству смогли привлечь лишь две с половиной тысячи человек. Тогда было принято решение передать управление проектом органам госбезопасности, а именно – ОГПУ. Главной задачей этой спецслужбы была борьба с контрреволюцией, шпионажем и бандитизмом. Также в ее полномочия входили ссылки «нежелательных элементов» в концентрационные лагеря и внесудебные репрессии – вплоть до расстрела. В ноябре 1932 года по приказу ОГПУ был организован БАМлаг – одно из крупнейших подразделений ГУЛАГа, действовавшее вплоть до 1938 года.
Безусловно, огромную роль в строительстве БАМа сыграли воодушевленные комсомольцы, простые рабочие, колхозники, студенты, которые по собственной воле стремились в эту вечную мерзлоту, полные решимости строить светлое коммунистическое будущее. Однако преступным будет забыть и подвиг тех, кто трудился в гораздо более суровых условиях, день и ночь «вгрызался» в мерзлую землю и оставил в ней свои пот, кровь и жизнь. БАМлаг стал крупнейшим по численности заключенных лагерем за всю историю исправительно-трудовых лагерей в СССР. Максимальное количество узников в лагере было зафиксировано в 1938 году – 200 907 человек. Всего за годы существования лагеря через него прошло более 760 тысяч человек.
Первые эшелоны с заключенными стали прибывать на железнодорожные станции Сковородино и Тахтамыгда в 1933 году. Об этом в своей книге «Неизвестный БАМ» пишет один из строителей магистрали Виктор Прядкин. Вот как он описывает быт заключенных БАМлага: «Получилась жуткая ситуация, прямо с поезда их гнали на работу. Одни валили лес под просеку будущей дороги, другие тянули на себе эти сваленные лиственницы для строительства будущих бараков, третьи начинали строить эти бараки, а четвертые устанавливали старые дырявые палатки и строили шалаши. В то же самое время они продолжили работу, по отсыпке полотна, что до них не успели сделать вольнонаемные рабочие. Если к этому добавить, что продовольственное обеспечение было безобразным (люди просто голодали), то можно смело сказать, что люди попали в ад!».
Отдельное место БАМлагу в своей книге «Паутина Большого террора» отвела американо-британская журналистка и писательница Энн Эпплбаум. «Бараки (если они были) неизменно представляли собой чрезвычайно примитивные деревянные строения. Их конструкция в общих чертах определялась директивами Москвы, поэтому описания бараков схожи между собой: один бывший заключенный за другим вспоминает длинные прямоугольные деревянные постройки без внутренней и внешней обшивки стен, где трещины замазывались глиной. Внутри – нары. Иногда был грубо сколоченный стол и скамейки, иногда не было», – писала она.
Конечно, сведения о жизни в БАМлаге мы сегодня можем почерпнуть лишь из немногочисленных архивов и свидетельств самих заключенных, которые дошли до нас в письмах или мемуарах. Как и в случае со всей структурой ГУЛАГа, многие из этих сведений противоречивы и требуют подтверждения, которое уже некому предоставить. Но в двух вещах сомневаться не приходится. Первая – это чудовищные условия жизни в БАМлаге, вынести которые могли немногие. А вторая – именно заключенные (по крайней мере, в 30-х годах) были ведущей строительной силой на большинстве крупных объектов Сибири и Дальнего Востока, и БАМ не стал исключением.
Силами узников БАМлага были построены участки Тында – Комсомольск, Тахтамыгда – Тында, Известковый – Усть-Ниман (Ургал), Усть-Ниман (Ургал) – Комсомольск, Тайшет – Падун, Тында – Зея, Комсомольск – Совгавань. Кроме того, заключенные прокладывали дополнительные пути на Транссибе (в частности, на Забайкальской и Уссурийской железных дорогах), заготавливали лес, обрабатывали дерево и добывали золото.
В 1938 году БАМлаг был расформирован, а на его базе созданы шесть новых железнодорожных лагерей: Западный, Южный, Амурский, Восточный, Юго-Восточный, Западный, Южный и Буреинский. Как утверждает Виктор Прядкин, причиной этого стало желание тогдашнего начальника лагеря, Нафталия Френкеля, выйти из-под контроля ГУЛАГа. Так это или нет – неизвестно, но в 1940 году в системе НКВД действительно произошла очередная реструктуризация. На Дальнем Востоке было создано Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД (ГУЛЖДС) СССР. Его руководителем стал Френкель.
«Здесь, на Крайнем Севере, у нас есть все»: комсомольцы на БАМе
Строительство Байкало-Амурской магистрали растянулось на полвека, хотя изначально проект предполагалось завершить за три года. Весомую роль в этом сыграла война. Так, в 1942 году часть уже уложенных путей разобрали и отправили под Сталинград – на строительство знаменитой Волжской рокады, благодаря которой удалось эвакуировать из города значительную часть населения и промышленного оборудования.
Стройку то и дело замораживали, и тем не менее дело двигалось. Так, в 1943 году, несмотря на военное положение, начали прокладывать трассу Комсомольск – Советская Гавань, а в победном 1945-м линия была сдана в эксплуатацию. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, однако заработал он только в 1958-м.
Второе дыхание БАМ получил в 1974 году, когда магистраль получила статус Всесоюзной ударной комсомольской стройки. Тысячи комсомольцев со всей страны стекались к берегам Байкала и Амура, полные юношеского задора и отваги. Почти никого из них не интересовали деньги, хотя оклады у бамовцев были неплохие – средняя зарплата составляла около 300 рублей (для сравнения – средняя зарплата рабочего по стране на тот момент составляла 180 рублей, а молодые специалисты с высшим образованием получали не больше 130 рублей). Но на БАМ людей влекло не это: ехали за романтикой северной природы, приключениями и, конечно, достойным делом.
Татьяне Васиной посчастливилось попасть в первый отряд комсомольцев, который провожали на «стройку века» прямо из Кремлевского дворца съездов. Тогда ей было 22 года. О времени, проведенном на БАМе, она вспоминает с теплотой и даже трепетом:
«Только представить, что я не поехала… Какое счастье, что судьба распорядилась иначе, и я отправляюсь на БАМ! Теперь мы уже в поезде. Не верю своим глазам: нас провожает перрон, наводненный шумной, ликующей толпой, расцвеченной букетами гвоздик, флагами и транспарантами. Это всеобщая радость, какую сложно вообразить! Наш поезд идет от станции к станции, и всякий раз нас приветствуют люди. Уже больше полусотни сели зайцами, чтобы проследовать с нами на Крайний Север, только бы поучаствовать в стройке».
Безусловно, жизнь на БАМе не была легкой. Молодые люди, у которых горели глаза от гордости и предвкушения чего-то большого и необыкновенного, столкнулись с тяжелой реальностью. Но, к счастью, ни лютый мороз, ни непролазная тайга, ни тесные бараки, в которых часто ютились целые семьи, не сломили их волю. «С негодованием смотрю на битый кирпич для возведения нового общежития «Пионер», – записала в дневнике 3 мая 1974 года Татьяна. – Стройматериал доставляют по железной дороге до Сковородино, а потом – самосвалом в поселок, то опрокидывая, то подбрасывая на ухабах. И мы терпеливо собираем мозаику из осколков, почти как художники, разглаживая мастерком тяжелый дубовый раствор. Кажется, только на БАМе заработанные на стройке деньги ребята складывают в одну тумбочку и честно берут из общего вороха ровно столько, сколько требуется на расходы. Только здесь можно услышать «спасибо, что скоротали со мной время в дороге», когда тебя подвез водитель грузовика». На БАМе было все – и тяжелый труд, и веселье, и капустники, и свадьбы. Здесь находили новых друзей и встречали любовь, рожали детей. Словом – строили жизнь.
«Все летние вечера у школы рядом с общежитием в воздух поднимались клубы пыли. Это мы танцевали под хрипатый проигрыватель, который исполнял для нас «Самоцветов» и Валерия Ободзинского на вытоптанном пыльном пятачке, – вспоминает Татьяна Васина. – А не так давно к нам в поселок Тындинский прибыл отряд «Московский комсомолец» – москвичи, активные, бойкие ребята, – и жизнь закипела: они открыли клуб, где ставят спектакли и устраивают концерты. Не перестаю удивляться, сколько талантов объединил вокруг себя БАМ!»
Свой пятый Новый год на Крайнем Севере Татьяна отметила уже вместе с мужем, электриком Александром Литвиновым. Здесь же родились их дети – Андрей и Люда.
Эрнст Спиридонов отправился на БАМ сразу после института. Выпускник МИИТа, он возглавил первый студенческий стройотряд, который отправился на БАМ для проведения подготовительных работ в районе Тынды. Его рассказы о БАМе полны восхищения – как красотами сибирской природы, так и силой людского духа.
«Обустроенный палаточный лагерь посреди бескрайней тайги выглядит чудом. Я не ошибся в ребятах, которых отправил подготовить все до нашего прибытия. Мне предстоит командовать отрядом в 96 человек, а значит, работать больше каждого из них. Руководителями зовут тех, кто водит руками, и я должен доказать делом, что мы строим БАМ вместе», – вспоминал Эрнст.
Стоит отметить, что на БАМе, как и на всякой ударной стройке, не было и намека на половое неравенство – женщины трудились наравне с мужчинами. «Рубим лес и расчищаем просеку. Требую от бойцов, чтобы все были в телогрейках, рукавицах и сапогах и смотрели в оба, когда дерево покачнулось – нужно не только успеть уйти самому, но и окликнуть товарища. Так день за днем в отряде крепнет привычка заботиться друг о друге. Среди нас – десять девушек, они трудятся на просеке не хуже многих ребят, совершенно не терпят послаблений. Но мы проявляем заботу – чаще обычного организуем для них походную баню», – отмечает в своих записях Эрнст Спиридонов.
Запись о необходимости носить телогрейки он сделал 10 июня 1972 года. Зимой же температура могла опускаться до минус 50 градусов и ниже. Жили строители в бытовках, которые представляли собой переоборудованные железнодорожные вагоны. Они были преимущественно деревянными и в холодное время промерзали насквозь, так что по утрам людям часто приходилось буквально отскабливать одежду и вещи от стен. И несмотря на все эти тяготы, большинство бывших бамовцев и сегодня называют то время самым счастливым в жизни.
«Здесь, на Крайнем Севере, у нас есть все, что нужно человеку, – радость труда, боевой дух, настоящая дружба и даже музыка – мы собираемся с ребятами на танцы в импровизированном клубе, который прозвали «Голубая тайга», – пишет в дневнике Эрнст Спиридонов. – А когда случаются дни рождения, Люда стряпает сдобные пироги, достает из запасов варенье, заваривает чай с шиповником и таежными травами и зовет всех в столовую. В отряде – сухой закон, и спирт имеется только для дезинфекции. Зато варенье уходит враз!»
Виктор Кочетов – бывший прораб, попал на стройку Байкало-Амурской магистрали в 1981 году, как и большинство молодежи – по комсомольской путевке.
«Мне выделили отряд из 33 человек, и я поехал в Свердловск. Строительство БАМа было разделено по областям: каждой области Советского Союза давалось [на строительство] по одному-два поселка. Нам досталось от Тынды 40 километров – это Кувыкта и Хорогочи. Я непосредственно работал на строительстве поселка Кувыкта. Он представляет собой город в миниатюре: пятиэтажные дома, школа, садик, торгово-общественный центр, спортплощадки, банно-прачечный комбинат и прочее благоустройство. Я честно работал, строил коммунизм. Таких, как я, там были тысячи. Мало, кто знает, но средний возраст [строителей] БАМа был 25 лет. Мы, как люди советской закалки, даже и не думали, что это тяжело. Я не помню трудностей. Все, что нужно, государство нам давало: жить и работать было где, и отдых, и досуг – все на свете было».
Кроме всего прочего, БАМ сыграл важную роль в укреплении дружественных связей между разными народами СССР. Большинство браков, которые заключались на БАМе, были смешанными. В той атмосфере между людьми буквально не было никаких границ – ни культурных, ни возрастных, ни национальных. Возможно, поэтому строители БАМа воспринимали себя не просто как трудовой коллектив, а как большую дружную семью. Как видно из истории БАМа, у проекта были свои взлеты и падения. И если 70-е – 80-е годы определенно можно считать взлетом, то с приходом «лихих» 90-х в жизни магистрали, как и всей страны в целом, наступили непростые времена. Магистраль терпела большие финансовые убытки, и в 1996 году было принято решение разделить ее на две железные дороги – Восточно-Сибирскую и Дальневосточную. К 1997 году грузопоток по трассе сократился в два раза по сравнению с показателем 1990 года (в день по магистрали проходило лишь несколько поездов).
В нулевых к БАМу вновь стали проявлять интерес, и сейчас проект переживает очередное возрождение. К 2009 году объем грузоперевозок по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск достиг примерно 12 миллионов тонн в год. В 2013 году были начаты проектно-изыскательские работы на участке Тында – Хани и строительство 11 новых железнодорожных разъездов. В том же году началось строительство второй линии магистрали – БАМ-2. Таким образом, по сути, строительство БАМа все еще продолжается. Кто-то называет его великой советской стройкой, кто-то – грандиозной авантюрой Российской империи, иные и вовсе критикуют за неоправданную дороговизну и нерентабельность. Так или иначе, Байкало-Амурская магистраль сыграла для России важную геополитическую и социальную роль, связав между собой необъятные пространства нашей страны и целые поколения.
