Как за 20 лет изменилась жизнь автомобилистов в России
Еще совсем недавно почти каждое ДТП в России заканчивалось кулачной разборкой, большинство водителей игнорировали дорожные знаки, а многие инспекторы ГАИ занимались исключительно пополнением своих карманов. На стыке 1990-х и 2000-х почти остановилось строительство новых дорог, а даже простой отечественный автомобиль стоил тогда больше 30-месячных зарплат. Но за следующие 20 лет автомобилистами стали десятки миллионов россиян, появились скоростные трассы, и путешествия на машине по стране перестали походить на игру на выживание. О том, как изменилась жизнь российских автомобилистов, «Газете.Ru» в рамках проекта «Россия для людей» рассказали эксперты и простые водители.
Молодой пожарный Александр и его будущая жена Екатерина еле сдерживали слезы: «У нас больше никогда не будет машины. Где мы еще возьмем такие деньги?» За окном их квартиры в спальном московском районе Чертаново, где еще вчера стояла их «восьмерка», было пустое парковочное место. Угон автомобиля в 2001 году Александру казался просто катастрофой.
На модную тогда Lada Samara копила вся семья. В пожарной охране платили около 3 тысяч рублей в месяц, а трехлетний автомобиль стоил 90 тысяч. Основную сумму дали родители, потому что собственная машина была главной мечтой их сына. Собрать такие деньги второй раз семья позволить себе уже не могла.
В милиции сразу сказали, что угнанную машину, скорее всего, не найдут. Для приличия наряд ППС сделал круг по району, но дальше предложил бывшему хозяину искать ее самостоятельно — ходить по ближайшим гаражам и обзванивать авторынки. Было понятно, что это бессмысленно.
Сейчас Александр вспоминает о своих чувствах после угона первого автомобиля с улыбкой. Ситуация в стране постепенно наладилась, зарплаты начали расти, и уже через несколько лет он снова стал автомобилистом. Причем без помощи родителей. Сначала это была недорогая иномарка, потом еще одна подороже и, наконец, новый семейный минивэн.
«2002-й стал переломным, а потом пошло-поехало»
В двухтысячных в России произошел настоящий автобум. Да, до этого в страну уже десятками тысяч завозились подержанные иномарки из Европы и Японии, но у россиян после всех кризисов появились деньги и на новые автомобили. Если в 2000 году в России было всего 19 миллионов автомобилистов, то буквально через 10 лет их стало уже более 32 миллионов!
Рекорды продаж тогда устанавливал Волжский автозавод со своим семейством «ВАЗ-2110» — только в 2000 году дилерам поступили 705 тысяч этих автомобилей. Но если у ВАЗа дела шли как нельзя лучше, то другие постсоветские заводы на тот момент находились в состоянии распада. «Москвич» провалил запуск моделей «Князь Владимир» и «Юрий Долгорукий», а проблемы с качеством «Святогора» (обновленная версия «АЗЛК-2141») окончательно добили предприятие. Схожая участь постигла ЗИЛ: со 184 тысяч грузовиков в 1990 году завод пришел к 18 тысячам машин за 2002 год. Закрывавшиеся цеха завода им. Лихачева превращались в склады, автомастерские — в вещевые рынки.
В кризис впало и легковое подразделение Горьковского автозавода, за 2000 год с конвейера сошло всего 53 новые «Волги» («ГАЗ-3111»). Эти машины уже никто не хотел ни продавать, ни покупать — в эпоху шестисотого «Мерседеса» «Волга» уже не ассоциировались с привилегией. Завод тогда спасла «Газель». Выход новой «полуторки», как ее называли нижегородцы, удачно совпал с периодом бурного развития малого и среднего бизнеса.
В это же время в России впервые появились иностранные автозаводы. На них начали производить иномарки по технологии мелкоузловой сборки — с зарубежного завода-изготовителя приходили отдельные детали, а уже на месте их окрашивали, сваривали и собирали готовый автомобиль.
Как вспоминает директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков, в самом начале двухтысячных в стране стихийно запускались автозаводы, но «никакого концептуального развития толком не было». Настоящее становление автобизнеса и автопрома началось примерно в 2002 году.
Тогда один за другим запустились несколько мощных проектов. «ТагАЗ», который со времен дефолта простаивал на консервации, начал выпускать корейские модели, «Автофрамос» в цехах «Москвича» запустил производство Renault, а во Всеволожске появился завод Ford.
«И вот запускается летом 2002 года Ford Focus — и цена «вау!», и сама машина в рынок попала. Этот год стал переломным. Потом осенью — запуск «GM-АвтоВАЗа» с Chevrolet Niva. Это тоже было очень значимое событие. И пошло-поехало, фактически каждый год один-два запуска каких-то проектов. Период с 2002 по 2007 год в автобизнесе на сленге назывался «давай-давай!», — говорит Целиков.
Спрос на автомобили достиг апогея во второй половине 2000-х годов, отмечает основатель проекта «Автомаркетолог» и экс-глава ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Олег Мосеев. В двухтысячные он работал в руководстве одного из крупных дилеров.
«В 2008 году все было вообще шикарно, потому что это был рынок продавца. Мы смеялись: у нас автосалон Nissan работал по принципу «свободная касса». Потому что продавец, как только освобождался, поднимал руку, и к нему наперегонки бежало несколько покупателей, чтобы начать оформлять договоры на машины. Для примера, на Nissan Qashqai очередь доходила до полутора лет. И мы с одного дилерского центра продавали почти семь тысяч машин в год», — вспоминает Мосеев.
Первая иномарка — настоящее событие, которое невозможно забыть, рассказывает житель столицы Ян Щепоняк. В двухтысячных он пересел со своего «Москвича» на универсал Volkswagen Passat.
«Когда в 1990-х брали «Москвич-2141», для начала его пришлось разобрать до металла: вынуть кресла, снять обшивку и провода — кузов с завода шел неоцинкованный, поэтому быстро ржавел. Чтобы не было коррозии, мы его покрыли «Мовилем» (советская разработка для консервации кузовов, ее название стало именем нарицательным. — «Газета.Ru»), потом он сох, затем все собирали в обратном порядке. На все работы ушло целое лето. А в 2003-м появился Volkswagen Passat с небольшим по тем временам пробегом — 100 тыс. км. Какой же это был восторг: никакой вони бензина и выхлопных газов, машина ехала плавно и бесшумно, быстро набирала скорость, мало ела бензина, а самое главное — вообще не ломалась», — вспоминает он.
«Ты из Москвы, поэтому плати!»
Количество машин на дорогах стремительно росло, но до реформы полиции было еще далеко. Многие автомобилисты вспоминают 1990-е и начало 2000-х как период с беспрецедентным уровнем коррупции среди инспекторов ГАИ.
Главными инструментами гаишников тогда были ручной радар-пистолет для измерения скорости и китайский алкотестер для продувки на алкоголь, а основной метод работы — засада. Размер взятки зависел не только от самого нарушения — милиционер мог потребовать больше денег, если автомобиль ему показался дорогим, или, наоборот, «пойти навстречу», если водитель смог убедить его в наличии могущественных связей.
Для того, чтобы вообще понять, что было с ГАИ, расскажу случай, который произошел лично со мной, когда я ехал на автомобиле через Тамбов. На въезде в город меня остановил настоящий инспектор ГИБДД, это как раз самое начало 2000-х годов, и сказал: «У тебя московские номера, поэтому ты должен заплатить за проезд 50 рублей». То есть прямо вообще не стесняясь, не палясь, просто 50 рублей, потому что у меня были московские номера. Петр Шкуматов член экспертного совета при ГУ МВД Москвы, координатор общественного движения «Синие ведерки»
Ситуация начала улучшаться, когда в ГАИ появились специальные антикоррупционные подразделения, которые стали контролировать работу самих инспекторов на дорогах, говорит экс-глава ГИБДД России (с 1992 по 2002 год) Владимир Федоров.
«Фото- и видеофиксация нарушений ПДД — в любом случае благо, но кто-то должен еще контролировать сотрудников. Мы первые создали службу собственного контроля — контрольно-профилактические отделы (КПО). Потом министр Анатолий Куликов (глава МВД в 1995-1998 гг. — «Газета.Ru») пытался их передать в Службу собственной безопасности, но мы убедили, что этого не нужно делать — у нас абсолютная своя специфика. И я считаю, что наши КПО работали очень эффективно по всей стране», — объясняет Федоров.
С приходом в 2012 году к руководству МВД Владимира Колокольцева наступил новый этап борьбы со взяточничеством, отмечает Петр Шкуматов.
«Колокольцев был начальником ГУВД Москвы, и это был первый город, где его методика борьбы со всем этим злом показала просто потрясающий результат. Потом уже на всю страну начали распространять, но оказалось, что это сложнее и дольше, не везде это дает ту же самую эффективность, как в столице. Тем не менее в прошлом году я объехал вообще всю страну на машине, и я могу сказать, что не столкнулся ни с одним случаем вымогания взятки, даже слегка сомнительным», — говорит он.
Шкуматов объясняет, что решающую роль сыграла компьютеризация. У сотрудников ДПС появились видеорегистраторы, а большинство нарушений стали фиксировать камеры.
Камеры на дорогах помогли практически полностью справиться и с главным страхом всех автомобилистов — угонами. Например, в Москве после запуска комплексов фотовидеофиксации кражи автомобилей сократились на 93%, заявлял мэр города Сергей Собянин.
«Для сравнения: 948 случаев угона зафиксировано в прошлом году и 13 тыс. — в 2012 году, когда в городе начали устанавливать первые такие комплексы. В Москве почти 4 тыс. камер фотовидеофиксации. И, помимо контроля соблюдения ПДД, они помогают правоохранителям проследить маршрут угнанной машины и оперативно принять меры. Нейросеть автоматически сверяет автомобили и их номера на соответствие учетным данным», — написал Собянин в своем Telegram-канале в феврале 2023 года.
Поначалу камеры фиксировали только превышение скорости, сейчас же штраф можно получить за десятки нарушений: непристегнутый ремень, неправильную парковку, выключенный ближний свет, проезд на красный, выезд за стоп-линию и многие-многие другие. В конце 2022 года в Российском союзе автостраховщиков анонсировали новый вид штрафов с камер — за отсутствие полиса ОСАГО ( страховки, которая избавила российских автомобилистов от автоподстав, вымогательств после ДТП и разборок на дорогах).
«У меня нет денег, зато есть ОСАГО»
Обязательное страхование автомобильной гражданской ответственности (ОСАГО) в России начало работать в 2003 году. Экс-депутат Госдумы и лидер «Движения автомобилистов России» Виктор Похмелкин участвовал в те годы в разработке законодательной базы «автогражданки». По его словам, до введения ОСАГО пострадавшим в ДТП получить деньги за ущерб с виновника аварии было крайне сложно.
«Компенсировать спорные убытки можно было только через суд. Причем возрожденный институт мировых судей, которые приняли от судов общей юрисдикции основной поток дорожных дел, только-только начал работать. Тяжбы из-за аварий растягивались на годы. А их исход был непредсказуем, поскольку зачастую с виновника ДТП нечего было получить в качестве компенсации», — отмечает он.
В «доосаговские» времена на дорогах страны процветал «бизнес» автомобильных подставщиков. Они провоцировали ДТП, а затем вымогали у водителей деньги. Однажды в такую ситуацию попал москвич Александр Кирпичов.
«Помню, что году в 2004-м я поехал по работе в город Сергиев Посад. На одном из участков загородной трассы мою Daewoo Nexia на большой скорости задела черная «трешка» BMW. Сделано это было филигранно: «бэха» заходила с прилегающей дороги по невидимой в зеркала траектории и четко полоснула своим левым передним крылом в мое правое заднее», — рассказывает автомобилист.
На Nexia осталась царапина, а крыло BMW уже имело следы столкновений с другими автомобилями. По словам Кирпичова, из машины выскочили двое и, не дав ему сказать ни слова, начали агрессивно угрожать физической расправой, если он не компенсирует им убытки. При этом в BMW сидел еще один человек, видимо, в качестве поддержки на случай несговорчивости «клиента».
«Градус агрессии поднимался, и я прекрасно помню, как ситуация изменилась, когда я им сказал, что не стоит волноваться — у меня нет денег, зато есть ОСАГО, которое поможет этот вопрос урегулировать. Они мгновенно погрустнели, подняли крышку багажника BMW, чтобы я не успел запомнить госномер на ней, и ретировались настолько быстро, насколько позволял их автомобиль», — рассказывает автомобилист.
«Фуры валялись по кюветам»
Если встречи с коррумпированными гаишниками или автоподставщиками обычный российский автомобилист мог и избежать, то не столкнуться с одной из главных российских бед — плохими дорогами — было невозможно.
Трасса М-4 «Дон», главный путь от Москвы до южных курортов, превращалась в обычную двухполосную дорогу уже на краю Московской области. Как рассказывает москвич Владислав, который на своем ВАЗ-2109 ездил по ней в первой половине двухтысячных с семьей на отдых, если из-за ремонта или ДТП образовывалась пробка, на обочинах тут же появлялись подростки с картонными табличками со словом «Объезд».
«За небольшую плату и возможность прокатиться они показывали застрявшим автомобилистам полевую дорогу, по которой можно было объехать пробку. Эта дорога представляла собой накатанную тракторами и комбайнами колею у края кукурузного поля, на которой более-менее уверенно себя чувствовали только владельцы внедорожников», — вспоминает Владислав.
Автовладелец Петр Демин уже более 40 лет ездит по подмосковной «бетонке» (Московское большое кольцо) к себе на дачу. Сейчас она относится к трассам высокой категории, а вот в начале 2000-х эта дорога была в ужасном состоянии.
«На «бетонке» были трещины, которые нужно было объезжать, ямы, крутая обочина. Фур было очень много, и они вечно валялись по кюветам. Из-за отсутствия разделительного отбойника часто происходили лобовые столкновения. Тяжеловозы в жару давили асфальт до такого состояния, что он вспучивался по центру оси автомобиля — появлялась колейность. В результате легковушка могла запросто влететь днищем на пузыри на асфальте», — рассказывает автомобилист.
Член общественного совета при Минтрансе и автоэксперт Игорь Моржаретто считает, что причиной плохого состояния дорог в начале двухтысячных стала ликвидация дорожных фондов. Спустя 10 лет их возродили, но тогда основные дорожные стройки закрылись или простаивали, поскольку денег на них просто не оставалось.
«Когда транспортный налог пошел в бюджет, выяснилось, что есть масса каких-то более важных дел, чем дороги. В бюджете эти деньги сразу же размылись: то надо помогать матерям-одиночкам, то деньги надо направить на восстановление Чечни», — объясняет он.
По словам эксперта, строительство новых дорог по остаточному принципу совпало с бумом автомобильных продаж. В Москве, к примеру, это вылилось в хронические 10-балльные пробки. Автоэксперты даже прогнозировали, что могут появиться отдельные районы, в которые днем будет попросту невозможно попасть на автомобиле.
Проблему Москвы удалось решить за счет двух вещей. Первая — ускоренное строительство автомобильных дорог и развязок. Ни один мегаполис мира не делал это такими темпами, как Москва. Я даже цифру помню: один миллион квадратных метров в год. Вторая — система платных парковок. Она мне не нравится, но это единственное, что могло решить проблему с немотивированными поездками в центр. В Москве, как и в любом мегаполисе, автомобильное движение идет по маятниковому принципу — утром туда, вечером обратно. Система платных парковок приучила к тому, что платить 450 рублей в час за право добраться до места на автомобиле я не готов. Игорь Моржаретто автоэксперт, член общественного совета при Минтрансе
С Моржаретто соглашается директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. По его словам, в столице с 2011 года была реализована одна из самых грандиозных программ дорожного строительства среди европейских стран. Были реконструированы вылетные магистрали, построены хорды, появились новые мосты и эстакады.
«На самом деле в городе ты можешь сколько угодно улучшать дорожную сеть, но без прогресса в общественном транспорте ты ничего не добьешься. А Москва двигалась в обоих этих направлениях. Появились городские железнодорожные линии, которых до недавнего времени вообще не было в городе: кольцо (МЦК), центральные диаметры (МЦД). А еще колоссальная прибавка линий и станций метрополитена», — рассказывает Блинкин.
В целом по стране, по его словам, одним из главных прорывов последних 20 лет стало масштабное строительство дорог высшей технической категории — скоростных трасс. Среди них Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), платные трассы М-4 «Дон», М-11 «Нева» (Москва — Санкт-Петербург) и М-12 «Восток» (Москва — Казань).
«Не менее важно, что за эти десятилетия произошло восполнение нехватки мостов, потому что у нас по всей стране был вековой дефицит мостов. И ключевое, на мой взгляд, достижение — существенное улучшение нормативного состояния автомобильных дорог за счет нацпроекта «Безопасные качественные дороги», — заключает Михаил Блинкин.
В 2007 году в дорожных авариях в России погибло 30 тысяч человек, и несколько лет этот показатель держался примерно на том же уровне. Страшные цифры, сопоставимые с населением не самого маленького российского города.
Дорожное строительство, появление новых автомобилей с современными системами безопасности (ABS, ESP, подушками), видеокамеры на дорогах — все это в сумме привело к тому, что смертность на конец 2022 года снизилась более чем вдвое — до 14 тыс. человек.
Сегодня в России уже используют цифровые технологии управления автомобильным трафиком, идет активное тестирование беспилотных машин, а на место ушедших из-за санкций западных брендов приходят новые производители.
А бывший пожарный Александр, лишившийся своей «восьмерки» в 2001 году, на всякий случай продолжает страховать свой минивэн от угона. 20 лет назад такой услуги в России попросту не было.