Больше 30 лет назад сверхзвуковой истребитель Як-141 впервые совершил вертикальные взлет и посадку, сразу побив несколько рекордов. Проект сулил прорыв, но обстоятельства этому не благоволили, и в итоге его закрыли. Звездным часом и лебединой песней Як-141 стала демонстрация на авиасалоне в Фарнборо, где он произвел фурор, но покупателей так и не нашел. А потом в КБ Яковлева пришли Lockheed Martin с выгодным предложением, которое косвенно привело к появлению F-35B. Западные СМИ напрямую сравнивают эти два самолета, однако реальная история появления изобретения оказалась сложнее. «Лента.ру» разобралась, кто, кому, что продал и было ли заимствование на самом деле.

«Вот летит наш грозный Як, Як о палубу — фигак»

В октябре 1991-го при посадке Як-141 на авианосец «Адмирал Горшков» все пошло не по плану. Летчик-испытатель Владимир Якимов из-за погодных условий сделал снижение быстрее норматива, из-за чего на высоте 10 метров превысил вертикальную скорость, после чего Як-141 шмякнулся о палубу. «Как говорится, можно не для публикации, но я бывал у наших моряков, и у них ходит присказка: "Вот летит наш грозный Як, Як о палубу — … [фигак]"», — поделился авиаэксперт Роман Гусаров.

Кадры видеозаписи аварии Як-141 5 октября 1991 года, снятые с вертолета Стойки шасси пробили топливные баки, спровоцировав пожар. Якимов успел катапультировался и вскоре был извлечен спасателями из воды в целости и сохранности. Як-141 же восстановлению не подлежал. Несчастливый прототип отправился в музей, а работы по программе «Изделия 48-2» (Як-41/Як-141) приостановили. СССР дышал на ладан в экономическом и политическом плане, стране было не до самолетов. Чуть позже разработку проекта пытались продолжить, но уже в условиях нарождавшегося капитализма.

К зиме 1991 года работы на Саратовском авиазаводе по подготовке серийного производства Як-41М были прекращены из-за отсутствия финансирования «Русский истребитель 1916-2012»

«Работы по доводке и улучшению характеристик самолета в ОКБ в последующие годы велись на собственные средства в расчете на перспективные, в том числе и экспортные заказы», — отмечается в энциклопедическом справочнике по истории разработки боевых машин «Русский истребитель 1916-2012».

Сделка на излете тысячелетия

Далее начинается альтернативная история. Как уже было сказано, в нулевых США сообщили миру о создании F-35, одна из модификаций которого, а именно — палубная, имела вертикальный взлет/посадку (СВВП). Есть версия, что некоторые решения F-35 скопированы с советского Як-141.

Пара F-35B на авиабазе КМП Ивакуни, 2019 год Косвенным подтверждением этому служит опубликованный в 2013-м на сайте NASA доклад за подписью Майкла Шторца и Арта Ноллса, где американцы признали, что Як-38 и Як-141 они изучали. Сначала там описываются реалии после 1991 года, потом речь идет уже о российско-американском сотрудничестве.

Советская военная техника, которая когда-то была строго засекречена, теперь открыто продавалась. Между бывшими противниками обсуждались возможности сотрудничества. Эта обстановка позволила [американцам] посетить ОКБ Яковлева для оценки технологии вертикального/укороченного взлета и посадки. Яковлев — единственное КБ в СССР, которое имеет опыт создания самолетов вертикальной взлетно-посадочной полосы и разработало два летных образца: ЯК-38 и ЯК-141

Майкл Шторц и Арт Ноллс, NASA

Взамен компания Lockheed Martin профинансировала доработку прототипов Як-141, что, согласно данной версии, было прикрытием для закупки тестовых данных по советскому проекту. ОКБ Яковлева и Lockheed Martin действительно сотрудничали с 1991 по 1997 год. Первый полет самолета F-35 палубной версии с возможностью укороченного взлета и вертикальной посадки (F-35B) состоялся в 2011 году. Некоторым этих данных достаточно для того, чтобы сделать вывод: F-35 — это калька с Як-141. Или, по крайней мере, как в версии Task and Purpose: «Почти наверняка данные, полученные из советского проекта СВВП, использовались в разработке варианта СВВП F-35 Joint Strike Fighter. Следовательно, хотя бы частью своего существования F-35 обязан программе вооружений советской эпохи». Иные заходят с черного хода, аргументируя версию «США забрали наши технологии» тем, что F-35 очень часто ломается. Начиная с испытаний в начале десятых и заканчивая эпизодами эксплуатации, его действительно преследуют неудачи. Особенно палубную версию. Один из последних таких эпизодов случился в 2022 году, когда истребитель F-35 разбился во время вертикальной посадки на военной авиабазе Форт-Уэрт в штате Техас. Есть мнение, что изъяны F-35 — «генетические болезни», унаследованные от Як-141.

Осмотр последствий аварии F-35B в 2022 году на взлетно-посадочной полосе Объединенной резервной базы военно-морской авиации в Форт-Уэрте И здесь тот случай, когда дьявол кроется в деталях. А значит, лучше обратиться к экспертам. Сначала рассмотрим критику.

«А при чем тут вообще F-35?»

По словам авиаэксперта Романа Гусарова, альтернативная версия о советском ДНК F-35 притянута за уши. «Як-141? А при чем тут вообще F-35? Во-первых, эти машины разного поколения. В какие годы это было, когда это было? Больше тридцати лет прошло. Просто давайте посмотрим, что за это время появилось в мире в бытовом плане. У нас появились бытовые компьютеры, у нас появилась мобильная связь, у нас появились смартфоны, у нас появились гироскутеры и электромобили. Технологии ушли настолько вперед, что даже конструкции самолетов сейчас делают из других материалов. Даже металл, который использовали в 70-80-х, уже не подходит», — отметил в разговоре с «Лентой.ру» Гусаров. Сторонники версии с продажей советских технологий указывают на то, что Россия продала США только двигатели, но и это, по мнению авиаэксперта, не выдерживает никакой критики. Во-первых, британские самолеты Harrier СВВП, созданные примерно тогда же, когда и Як-141, имели двигатели, совместно разработанные Rolls-Royce и Pratt & Whitney, то есть англичанами и американцами. Значит, технологии были отработаны. Во-вторых, советский подход был обусловлен некоторыми особенностями местного двигателестроения.

Турбореактивный двигатель Д-30 — альтернативный вариант подъемно-маршевого двигателя для Як-41

«Собственно, из-за того, что наши двигатели были куда слабее по мощности, нам приходилось решать все более сложными методами. Из-за чего наши "Яки" были очень неустойчивы на взлете и посадке? Потому что приходилось балансировать струи воздуха, двигателей. Это было сложно. В области двигателестроения мы всегда были в роли догоняющего. У нас есть прекрасные двигатели, шикарные — и в авиации, и в ракетно-космической отрасли, но такого двигателя, который бы они [британцы и американцы] не могли сделать без нас, такого нет. Если даже брать наши лучшие двигатели, они по характеристикам выдающиеся, а по инновационности — по технологиям, они ничем не лучше западных. Поэтому о чем вообще речь», — резюмировал авиаэксперт Роман Гусаров.

По его словам, к моменту появления самолетов F-35 сменилось несколько технологических поколений, и уже это говорит о том, что заимствование советских наработок маловероятно.

Двигатели в XXI веке другие, в системе управления все устроено по-другому, материалы другие

Роман Гусаров, авиаэксперт

Если сузить вопрос, ограничившись только отечественным самолетостроением, то окажется, что в настоящий момент Як-141 СВВП — тупиковая ветвь эволюции. Возможно, эта технология опередила свое время, и она станет актуальной впоследствии. «Имел ли Як-141 продолжения в рамках отечественного самолетостроения? Нет. Поскольку на взлете сжигается сразу половина топлива, полный бак. И получается, что у него радиус боевого действия настолько минимальный, что ему хватало там куда-то впритык долететь. Я точную цифру сейчас не вспомню, но помню точно, что Як-141 не мог далеко улететь от авианосца. Вот чего на самом деле не было и нет на сегодняшний день у самолетов вертикального взлета и посадки», — подчеркивает Гусаров в разговоре с «Лентой.ру».

Вертикальный взлет есть только у палубных F-35, но в широкую практику они так и не вошли

Роман Гусаров, авиаэксперт

По словам эксперта, вертикальный взлет интересен с точки зрения строительства авианосцев, но пока нецелесообразен. «Да, с одной стороны, при СВВП не нужны ни трамплины, ни аэрофинишеры, вроде как стабильнее и безопаснее. Но только при условии, если двигатель работает стабильно, а у нас было немалое количество аварий с этим самолетом [Як-141]. Там же качает, и самолет начинает раскачиваться. И струя уже чуть нестабильная, и двигатели неравномерно работают. Чуть что, и все — он шмяк-с о палубу. Соответственно, смысл в самолете, который взлетает и никакую цель поразить не может? Як-141, как и Ту-144, остался памятником истории авиастроения. Так же, как и "Конкорды" — большие пассажирские сверхзвуковые самолеты», — отметил авиаэксперт Роман Гусаров.

Як-141 на авиасалоне Фарнборо-1992 Он также добавил, что до сих пор о самолете F-35 с СВВП известно не так много, чтобы делать какие-то далеко идущие выводы. Нельзя даже точно сказать, грозное оружие это или очередной мыльный пузырь. «Я, честно говоря, не следил за палубной модификацией F-35, хотя видел ее на выставках за рубежом. Облазить поперек не дали, а посмотреть — внимательно смотрел. Ну, как он себя проявит, покажет… Опять же, они какие-то характеристики секретят, и, может быть, там и ничего интересного. Они денежки тоже любят осваивать, а потом по факту получается пустышка», — отметил авиаэксперт Роман Гусаров.

«Они взяли у нас техническую идею»

Однако дыма без огня не бывает, откуда-то же слухи растут. «Лента.ру» выяснила, где сокрыта та самая доля правды во всей этой истории. По словам военного эксперта Алексея Леонкова, для осуществления вертикального взлета нужно, чтобы сопло двигателя отклонялось вниз под углом 90 градусов. Lockheed Martin к девяностым этого добиться не смогли, а ОКБ Яковлева такой проект осуществило.

«Дело в том, что КБ Яковлева выполняло специальный заказ Lockheed Martin. Был даже заключен специальный контракт на создание поворотного сопла для будущего самолета F-35. Но получилось так, что, когда там чертежи делали, нужно было привязать сопло к какому-то двигателю, а двигатель, соответственно, к центру массы самолета», — сказал Леонков «Ленте.ру».

По его словам, ориентиром для этого чертежа стал Як-141: «Получилось, что контуры самолета, который они изобразили, привязали, напоминал Як-141. У американцев первоначальный дизайн F-35 был совершенно иной. Получается, что мы повлияли косвенно. Они взяли у нас техническую идею: у нас была разработка, где вертикальный взлет осуществляют одни двигатели, а, скажем так, маршевый полет — другие двигатели. И когда проходило сравнение — есть соответствующая инфографика (можно поискать ее в интернете), — обнаружили отличия».

«У нашего Як-141 был недостаток по фюзеляжу [корпус летательного аппарата]. Там вертикальная скорость взлета и посадки была не очень [стабильна]. Там были и другие отличия, которые в итоге повлияли на окончательную компоновку F-35», — отметил в разговоре с «Лентой.ру» военный эксперт Алексей Леонков. После вышесказанного остается лишь сравнить российскую и американскую машины.

Сравнение Як-141 и F-35B

Здесь с советским истребителем сравнивается именно модификация F-35B с вертикальной посадкой. Между машинами разрыв поколений: Як-141 проектировался с 1974 года, F-35 — c 2001-го, когда Lockheed Martin определились с дизайном машины. У Як-141 и F-35B практически одинаковые размеры, плюс-минус 10 процентов. Они даже внешне схожи, но это не должно сбивать с толку, они разные по конструкции и компоновке. В конструкции F-35 использованы решения, отработанные на F-22, в Як-141 — на Як-38. F-35 состоит из композитов на 35 процентов, Як-141 — на 26 процентов. Двигатели F-35B применены по схожему принципу, там тоже комбинированная силовая установка: Rolls-Royce LiftSystem, включающая в себя один подъемно-маршевый двигатель (ПМД) и один подъемный вентилятор. Только у Як-141 вместо вентилятора — два подъемных двигателя РД-41. В роли маршевого двигателя у Як-141 — отечественный Р79В-300. «В МиГ-141 — газотурбинные двигатели, а в F-35 — турбовентиляторные. И они отличались по весу. Наши получились тяжелее», — отметил Леонков. За счет вентилятора вместо двух двигателей, увеличивающих вес у Як-141 и влияющих на его конструктивные особенности, F-35B более устойчивый — уменьшается эффект всасывания, возникающий из-за горячего воздуха. То есть вентилятор выполняет, как и следует из названия, охлаждающую роль. Сопло ПМД у F-35B также охвачено хвостовыми балками, которые короче, чем у Як-141. Хвостовые балки F-35B оснащены системой понижения температуры выходящих потоков газов, что снижает видимость истребителя в ИК-диапазоне. Можно было бы указать, что поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя F-35B заимствовано у Як-141, только США уже имели опыт создания чего-то подобного в начале 70-х для проекта самолета с вертикальным взлетом и посадкой Convair Model 200. А если обратиться к опыту Старого Света, англичане проделали нечто подобное еще в конце 60-х. Струйных рулей у F-35B всего два, и расположены они под частями крыла, а у Як-141 они находятся по всему периметру самолета. Авионика F-35B совершенно другая. Более совершенная, занимает значительно меньше места, высвобождая его под топливные баки и боевую нагрузку. В итоге F-35B превосходит Як-141 по малозаметности, наличию внутреннего отсека вооружений, большему боевому радиусу, стабильности в работе двигателя.

Но учитывая, что это сравнение вынужденное и немного против правил, поскольку машины из разных поколений, следует отметить, что, если сравнивать более подходящий Су-35 и даже Су-30 с F-35, американцы проигрывают. «Я уже говорил об этом, даже писал об этом статью. F-35 — это крадущийся хищник, а Су-35 — охотник. По маневренности, по вооружению, по ряду параметров он лучше», — добавил эксперт Алексей Леонков. «Су-30 и Су-35 равных во всей нашей истории боевой авиации не имеют. Абсолютно многофункциональные комплексы — там какое вооружение повесишь, так и будет работать. Может по наземным целям, по воздушным, по любым. Если раньше была специализация, сейчас носители универсальные», — говорит Роман Гусаров.

Их главная задача — взять много и отвезти на большое расстояние с хорошей скоростью. Все! Роман Гусаров авиаэксперт

*** Впрочем, будущее самолетов с вертикальным взлетом и посадкой остается неясным. Почему в современных условиях они не настолько востребованы, как самолеты со стандартными или короткими взлетом и посадкой? «Если у самолета нет большого боевого радиуса действия, зачем он нужен? Он и до побережья тогда не долетит, может быть. Потому что авианосец тоже не может стоять в прямой видимости. Сейчас и ракеты морские такие, что авианосец должен находиться в 200-300 километрах от берега, чтобы его каким-нибудь "Гарпуном" не подбили. Так что абсолютно бессмысленная на сегодняшний день технология», — подчеркнул Роман Гусаров. Но в истории авиастроения не раз бывало так, что из небытия извлекались ранее списанные проекты, которые обретали второе дыхание. По словам Романа Гусарова, такое возможно и в случае с Як-141, хотя с некоторыми нюансами.

Як-141 в Музее техники Задорожного

«Когда-нибудь, в свое время, появятся новые двигатели. Бывает же так, что технологии созревают, вспоминают хорошо забытое старое. И если уж приводить пример, то вот он — лучше не придумаешь. МиГ-31 — самолет, на котором практически уже поставили крест. Самолет был не нужен, их уже почти все списали. Но тут появились гиперзвуковые ракеты, и оказалось, что технологически этот сверхзвуковой самолет может являться разгонным блоком. Поэтому МиГ-31 получил второе рождение. Сейчас эти самолеты восстанавливаются, перезапустили производство двигателей, они модернизируются. Большая программа: время пришло. Значит, и с Як-141 такое возможно», — отметил в разговоре с «Лентой.ру» авиаэксперт Роман Гусаров.

Авиастроение — не место для конспирологических теорий, по крайней мере, не в том виде, в каком их подают. Данная отрасль следует конвергентному принципу, и ничего нет удивительного, что кто-то у кого-то заимствует какую-то деталь. Так было с МиГ-15, двигатели к которым делались с оглядкой на британцев. Не в той же мере, но и между Як-141 и F-35 есть тонкая нить, но не настолько важная, чтобы говорить о плагиате или покупке советских технологий.