От паровозов к современным технологиям. Армянской железной дороге 130 лет
Железные дороги Армении отмечают юбилей – 130 лет. Этот транспортный сектор – один из столпов социально-экономической жизни страны, влияющий на ее развитие и историю. Армянские железные дороги прошли несколько этапов становления, развития, упадка и возрождения.
Становление железной дороги
Армянские железные дороги зарождались, как важная составляющая Закавказской железной дороги. В XIX веке Южный Кавказ был частью Российской империи, однако регион нуждался в коммуникациях с центральной частью России. Сложная география не позволяла эффективно перевозить военных и тяжелое вооружение, гражданские грузы, вести торговлю, увеличивать добычу полезных ископаемых. Одним из важных факторов был и более эффективный доступ к региону основных противников России – Османской империи и Персии. В 1894 году император Александр III издал указ о проведении изысканий для строительства 180-километрового железнодорожного участка Тифлис-Александрополь-Карс. Год спустя указом Николая II были выделены средства на строительство, которое началось в 1896-ом и продлилось три года. Создание Закавказских железных дорог было амбициозным проектом по прокладке разветвленной транспортной сети с выходом на Ближний Восток.
«Железную дорогу стали строить главным образом из геополитических соображений, ведь тогда Германия перед началом Первой мировой войны стала строить железную дорогу Берлин-Багдад через Османскую Турцию. И альтернативой этому немецко-французскому проекту была железная дорога через Армению в сторону озер Урмия в Иране, Ван – в Западной Армении-Османской Турции, и она дошла до этих регионов. Это Средний и Ближний Восток, это современные Киркук и Мосул», – рассказывает пресс-секретарь Южно-Кавказской железной дороги Рубен Грдзелян.
Но, кроме использования в военных целях – для переброски и снабжения войск на южном фронте, железная дорога играла важную роль и в развитии экономики. При отсутствии воздушных перевозок и слабого автомобильного сообщения железная дорога была основной транспортной артерией для импорта и экспорта. Эриванская губерния была преимущественно сельскохозяйственной, но с развитием «рельсовых переправ» начала развиваться промышленность, особенно разработка медных рудников, поскольку электрификация уже набирала темпы и экономика нуждалась в меди, строились мануфактуры, стали расти объемы производства и экспорта.
Уникальные строения железнодорожной инфраструктуры
В ходе строительства железной дороги в Армении в 1898 году был возведен самый большой железнодорожный виадук, построенный в дореволюционный период. Длина моста через ущелье Заманлу составляет 256 метров, а высота – почти 21 метр. Мост действует по сей день после капитальной реконструкции в 2012 году. На севере республики был построен еще один уникальный перегон мостового типа – «Сатани камурдж». Это один из старейших мостов в истории железных дорог. Еще одна историческая достопримечательность армянской железной дороги – одна из старейших станций «Туманян», открытая в 1899 году и названная в честь великого армянского поэта Ованеса Туманяна. В 1898 году был построен Джаджурский тоннель – уникальное для своего времени сооружение. При его строительстве впервые были использованы электрические буровые машины.
Развитие рельсовых переправ
В конце XIX и начале XX веков железнодорожным центром Армении стал Александрополь – так тогда назывался нынешний Гюмри. Именно здесь построили первые паровозные и вагонные депо, станции и пакгаузы. Сюда же в 1899 году из Тифлиса прибыл первый поезд. Сейчас напротив Гюмрийского вокзала расположен парк железнодорожников, где установлен один из составов того времени.
Благодаря железной дороге в городе и стране стали развиваться промышленность и торговля, начали перевозить руду, сельхозпродукцию, открываться новые рабочие места. Тогда годовой объем грузооборота по железной дороге составлял полтора миллиона тонн, что было очень высоким показателем. В 1902 году была построена ветка Александрополь-Эривань. Сегодня из Гюмри в Ереван и в обратном направлении ежедневно перевозят тысячу пассажиров и многочисленные грузы. В Гюмри действует локомотивное депо, где обслуживают электровозы со всей страны.
«В депо мы проводим техобслуживание, ремонт и испытание оборудования, колесных пар электровозов, меняем детали и узлы, проводим и покраску локомотивов. Ремонт электровоза длится примерно полтора месяца. Здесь же локомотивы раз в три дня проходят техосмотр», – поясняет приемщик локомотивов Алик Ованнисян.
В Гюмри находится и одна из кузниц железнодорожных кадров – государственный технический колледж. Сюда можно поступить после завершения девятого класса школы. Обучение длится от трех с половиной до четырех лет. Воспитанники обучаются по направлениям «организация и управление перевозками», «автоматика, механика и связь на железнодорожном транспорте», «обслуживание подвижного состава», «железнодорожное строительство».
Первые независимые шаги и советская эпоха
В 1918 году железная дорога перешла в собственность новообразованной Первой Армянской Республики. В результате армяно-турецких войн железнодорожная инфраструктура была разрушена, значительную часть подвижного состава, путей, оборудования, запчастей турки вывезли, остальное уничтожили. Армянские железнодорожники неимоверными усилиями восстановили то, что осталось и с 1919 года движение поездов возобновилось. Тогда ежедневно курсировала одна пара пассажирских и три пары грузовых поездов.
С установлением советской власти в Армении железные дороги продолжили развиваться: возводилась инфраструктура, обновлялся подвижной состав, были построены новые здания Гюмрийского и Ереванского вокзалов. В середине 1950-ых в республике началась электрификация железной дороги, и сегодня контактная сеть покрывает всю протяженность путей. В советские годы основной товарооборот республика осуществляла по железной дороге, ежедневно перевозились 2,5 тысячи грузовых вагонов.
Свой вклад в победу армянские железнодорожники внесли в годы Великой Отечественной войны. При депо были созданы литейные, механические, карбидные цеха. На станциях были возведены воинские платформы, а уже имеющиеся – переоборудованы на прием раненых. Были проложены подъездные пути к предприятиям: Армянская ССР активно поставляла фронту промышленную продукцию разного назначения. За годы войны по армянской железной дороге было отправлено более 20 млн тонн грузов.
«По территории советской Армении проходил один из путей «Ленд-лиза». Ленд-лизовская военная техника, боеприпасы, продовольствие, лекарства доставлялись в Персидский залив, оттуда через Иран шли в Армению, отсюда по нашей железной дороге переправлялись в Грузию, затем в Россию и дальше на фронт», – рассказывает председатель Совета ветеранов армянской железной дороги Левон Акопян.
Большим испытанием для транспортного сектора Армении стал 1988 год. Спитакское землетрясение нанесло сильный урон железнодорожной инфраструктуре севера страны. От удара стихии погибло 470 железнодорожников и членов их семей. Были разрушены километры путей, депо, станции. Однако городской вокзал Ленинакана практически не пострадал и стал своеобразным островом спасения, где нашли убежище сотни людей. Здание очень прочное, его строили известные местные мастера.
Ни автомобильный, ни авиационный транспорт не могли справиться с потоком грузов, направляемых в зону бедствия. Нужно было срочно наладить железнодорожное сообщение. В восстановлении полотна и укладке путей были задействованы семь тысяч специалистов из состава министерства путей сообщения, министерства транспортного строительства и железнодорожных войск.
«В течение трех дней удалось восстановить движение поездов. Основная часть грузов в зону бедствия шла по железной дороге: доставляли стройтехнику, вагоны-домики, товары первой необходимости. Также перевозили военных и спасателей. Для помощи пострадавшим в Ленинакан прибыло свыше 30 тысяч вагонов», – вспоминает советник генерального директора Южно-Кавказской железной дороги Норик Казарян.
Кризис и возрождение
После распада Советского Союза армянская железная дорога начала приходить в упадок, лишилась поставок техники и деталей. Закрылись основные маршруты грузовых и пассажирских перевозок, что в разы сократило финансовые средства, нужные для поддержания инфраструктуры. Железную дорогу пришлось переориентировать с больших объемов на малые, чтобы хоть как-то поддерживать ее работу.
«В 90-ые годы железная дорога работала на съедание потенциала, оставшегося от советского периода, и к началу нулевых износ основных средств подвижного состава и инфраструктуры дошел до такой степени, когда отложенные инвестиции составляли многие миллионы долларов. Скорости были ничтожными – 10-25 километров в час, чтобы избежать сходов даже пассажирских поездов, у которых сходы бывают очень редко. Инфраструктура находилась в такой ситуации, что сходы пассажирских поездов случались, что было совершенно недопустимо, это уже катастрофа, это жизни людей», – рассказывает пресс-секретарь Южно-Кавказской железной дороги Рубен Грдзелян.
Срочно нужны были инвестиции в сотни миллионов долларов. В 2008 году, столкнувшись с нехваткой средств в бюджете, власти Армении передали управление железной дорогой в концессию российским инвесторам. Отраслью стала управлять новосозданная Южно-Кавказская железная дорога – дочерняя компания РЖД. Концессионер стал возрождать армянский ж/д сектор, уже инвестировав более 350 миллионов долларов. Южно-Кавказская железная дорога начала восстанавливать и модернизировать инфраструктуру, путевое хозяйство, парк подвижного состава, повышать уровень сервиса, безопасности перевозок и их объем. В 2021-ом установили рекорд, перевезя 3,5 миллиона тонн грузов. Показатели растут и по пассажирским перевозкам.
«У нас действуют электропоезда в направлении Гюмри, Аракс, Ерасх, а в летний сезон и на озеро Севан. В прошлом году по всем этим направлениям перевезли 487 тысяч человек – самое большое количество с начала концессии с ростом к 2022 году на 13%. В целом, если брать и международные пассажирские перевозки, это Ереван-Тбилиси и Ереван-Батуми, то каждый год у нас рост зафиксирован в среднем до 14%. С 2019 года мы начали обновлять парк электропоездов, приобретя четыре новых электропоезда ЭП2Д. В 2021 году приобрели 27 новых пассажирских вагонов», – говорит начальник дирекции пассажирских перевозок Южно-Кавказской железной дороги Грант Микаелян.
Сегодня Армянские железные дороги осуществляют местные перевозки по разным направлениям республики и международные – в Грузию. Также реализуют контейнерные и мультимодальные перевозки с участием паромной переправы Кавказ – Поти. Преодолев многие трудности, железная дорога сегодня является одним из крупнейших налогоплательщиков и работодателей Армении.
