БАМ снова станет нашей гордостью: о прошом и будущем знаменитой стройки

50 лет назад центральный комитет КПСС принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». «Вечерняя Москва» рассказывает о прошлом и будущем знаменитой стройки.

На самом деле история БАМа не ограничивается лишь 50 годами. Она началась еще в XIX веке. И за это время вокруг магистрали происходило множество самых разных событий.

Сложная задача

Первые идеи транспортного освоения Забайкалья и Приамурья появились еще в середине XIX века. Железная дорога, которая должна была соединить Екатеринбург, Тобольск, Томск и Енисейск, получила название Великая Сибирская магистраль. В 1888 году в Русском техническом обществе начали обсуждать проект строительства северной дороги, маршрут которой совпадает с маршрутом нынешней Байкало-Амурской магистрали.

Уже следующим летом туда была направлена экспедиция под руководством полковника императорского Генерального штаба Николая Волошинова. После тщательного изучения местности и природных условий региона был сделан вывод, что Россия пока не способна начать строительство этой железной дороги. В результате было решено проводить магистраль через южный берег Байкала. Проложенные там пути стали частью Сибирской железной дороги. Сегодня эта магистраль известна как Транссибирская. Однако ей требовался дублер. Ведь если она пострадает в ходе, например, военных действий, то весь восток России тут же окажется отрезан от центральной части страны. В 1906 году, после Русско-японской войны, о необходимости еще одной дороги вновь активно заговорили.

Однако из-за дороговизны проекта его вновь отложили. Вопрос о параллельной Транссибу магистрали возник снова только в 1924 году. В 1930 году проект получил свое название — Байкало-Амурская магистраль. А 13 апреля 1932 года Совет народных комиссаров СССР принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Тогда и началось строительство: были уложены первые метры рельсов на станции в районе Сковородино к поселку Тындинский.

Середина столетия

В 30-е годы из-за острой нехватки рабочих рук к строительству магистрали привлекли заключенных. Для этого был учрежден один из самых крупных лагерей СССР БАМлаг. После его расформирования в 1938 году на основе БАМлага создали сразу шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей, которые сыграли большую роль в истории строительства магистрали.

В 1937-м началась полномасштабная стройка магистрали от Советской Гавани до Тайшета. Однако история внесла свои коррективы в планы строителей. В 1941 году началась Великая Отечественная война. Советской властью было принято решение использовать уже проложенные пути БАМа в качестве «горячего резерва». В случае необходимости железнодорожные пути разбирали и перевозили на южные участки фронта. Их использовали для строительства известной «заволжской рокады» Саратов — Сталинград. И при строительстве железнодорожных участков транспортного коридора — для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран. Но стройку не заморозили целиком. К концу войны был закончен участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань протяженностью 440 км. Строительство продолжилось и сразу после войны. Но в 50-х годах строителей ждала новая напасть. В зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от семи до десяти баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 года Муйское землетрясение силой 10–11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 километров. В 60-е годы масштабное строительство было практически остановлено.

Молодежный проект

Второе рождение БАМа случилось в апреле 1974 года. Проблему нехватки рабочих рук решили привлечением к стройке молодежи. Магистраль объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Сюда хлынули тысячи комсомольцев, они считались основной рабочей силой. Именно поэтому впоследствии БАМ был переименован в Байкало-Амурскую железную дорогу имени Ленинского комсомола. В те годы началось самое активное строительство. Вокруг магистрали вырастали настоящие города.

Многие комсомольцы отправлялись на строительство и оставались там жить, создавали на месте семьи. Конечно, тема строительства магистрали была не просто на слуху, а гремела: про стройку писали песни, посвящали множество телерепортажей и газетных очерков.

"Это была замечательная история. Тогда БАМ был у всех на устах. И на самой стройке ребята были замечательные", — вспоминает журналист и бард Александр Перов.

Александр Перов видел стройку воочию. Он посещал живописные регионы, где велись работы. Вместе со множеством советских музыкантов он участвовал в фестивале гитарной песни «БАМ-79», который проходил в августе 1979 года.

"Мы прямо из Москвы полетели на этот фестиваль. У нас была довольно внушительная команда: ребята из клуба Московского авиационного института, был и квартет «Жаворонок», Борис Вахнюк (один из первых бардов, автор более 200 песен. — «ВМ»), поехал с нами и Виктор Берковский, автор музыки к «Гренаде»", — рассказывает Александр Леонидович.

Этот фестиваль посещали и зарубежные исполнители. Одной из главных звезд был американский исполнитель рок-н-ролла и автор песен протеста Дин Рид.

"Он был больше известен в Советском Союзе, чем в Америке. Был у нас фактически звездой. В СССР даже выходили его пластинки", — дополняет Александр Перов.

И на том самом фестивале 1979 года произошел интересный случай.

"Когда уже фестиваль заканчивался, мы все хотели выйти и спеть финальную песню. А начальник штаба ЦК ВЛКСМ на БАМе Валентин Сущевич нас остановил и сказал, что Дин Рид обязательно должен выйти вместе с нами и спеть финал", — вспоминает бард.

Сущевич тогда пошел в гримерку к американскому музыканту. Но тот выходить отказался.

"То ли устал после длинного концерта, то ли был просто не готов петь. И не вышел", — продолжает бард.

Но положение надо было спасать.

"Тогда один из наших сказал: «Ничего, сейчас сам выбежит» и начал петь We Shall Overcome. Это одна из самых мощных протестных песен. Мы подхватили и начали петь ее голосов на пять, — улыбается Александр Перов. — И уже через несколько строчек Дин Рид выбежал на сцену, обнялся с нами и тоже начал петь."

Ударное строительство БАМа длилось десять лет. За это время число жителей региона у магистрали перевалило за один миллион. Большинство из них были приехавшими строителями. Из них около 60 процентов — моложе 30 лет. Общая длина БАМа составила почти 4300 километров. 1 октября 1984 года две части магистрали, которые строились навстречу друг другу, соединились на станции Куанда в Забайкальском крае. Было торжественно уложено «золотое звено». 27 октября того же года официально открыли движение поездов от Тайшета до Советской Гавани.

БАМ будет жить

Дальнейшая судьба БАМа складывалась непросто. Магистраль бичевали за нерентабельность. В конце 90-х поток поездов по ней сильно сократился. Но сейчас, в период «поворота на Восток», БАМ переживает третье рождение.

"Перспективы развития БАМа и Дальнего Востока во многом взаимозависимы и усиливают друг друга, — отмечает заведующий кафедрой страхования и экономики социальной сферы Финансового университета при правительстве России Александр Цыганов."

Эксперт отмечает, что на БАМе будет развиваться и туризм, в том числе турпоезда, известные еще со времен СССР. По магистрали можно организовать поездки в самые красивые места, которых на всем протяжении БАМа предостаточно.

"Сегодня БАМ — больше грузовая дорога, по которой вывозят уголь, руду и другие сырьевые грузы, и это, без сомнения, будет развиваться в ближайшие десятилетия. Но потенциал развития Дальнего Востока много больше, и без привлечения населения и развития услуг для него не обойтись", — заключает эксперт.

История стройки века не окончена. В январе 1989-го была опубликована поэма главного инженера дирекции строительства БАМа Леонтия Махитарова «Я защищаю БАМ». Ее последние строки оказались пророческими: «Я верю: оскорбленный без вины, лишенный и достоинства, и славы, БАМ снова станет гордостью страны и вечным достоянием державы!»

Прямая речь

Петр Гельтищев, директор департамента ГК «Нацпроектстрой»:

"Стратегическое значение БАМа растет с каждым годом. Новые мощности магистрали — это импульс для развития промышленного сектора и залог стабильности экономики. Для этого здесь строят вторые пути, мосты и тоннели, обновляют электроснабжение и связь. В этом году завершается второй этап расширения БАМа, задача «Нацпроектстроя» — возвести тысячу километров вторых путей. В планах третьего этапа — еще 1,5 тысячи километров. БАМ становится эффективнее, надежнее и технологичнее. В суровых условиях — экстремальные морозы, болота, скалы, сейсмичность, вечная мерзлота — требуется широкий спектр решений, чтобы обеспечить безопасность трассы. На скальных участках для защиты от обвалов и лавин устанавливают особые барьеры, склоны укрепляют армоконструкциями. Для управления движением поездов на БАМе внедряют отечественные цифровые системы. Будущее БАМа — это кратный рост пропускной способности, до 270 миллионов тонн к 2035 году. Помимо роста грузопотока это приведет к сокращению времени в пути, позволит создать новые рабочие места, нарастить налоговые поступления в регионы."

Цитата

Владимир Путин, президент РФ:

"В этом году мы запускаем очередной, уже третий по счету этап развития БАМа и Транссиба, повышаем пропускную способность Восточного полигона железных дорог. Задача теперь гораздо масштабнее, а именно: на всем протяжении БАМа предстоит проложить сплошные вторые пути, по сути, ввести в строй более трехсот инфраструктурных объектов, включая дублеры Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей, а также мост через Амур."

Давай прокатимся!

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) простирается от станции Тайшет до Советской Гавани, длина железнодорожного пути составляет 4287 км. Чтобы проехать весь БАМ понадобится сделать две пересадки в Тынде и Комсомольске-на-Амуре.