Окно на Восток. БАМу исполнилось 50 лет
Первые образцы новейших локомотивов, представленные на выставке «Иннопром-2024», прошли суровые испытания на главной магистрали Евразии – Байкало-Амурской магистрали. БАМу на этой неделе исполнилось 50 лет. Подробнее – в материале корреспондентов «МИР 24» Максима Красоткина и Артема Васнева.
Восточный участок Байкало-Амурской магистрали соединился с западным на разъезде Балбухта под Читой. Это назвали укладкой золотого звена. Одной из бригад руководил Иван Варшавский.
«Вынесли стол 25 метров, закуски, выпивки. А стаканов мало, народу много. Я снял каску, налили туда водки с шампанским – «Северное сияние» – и пустили по кругу. А потом многие оставили стаканы и начали из касок пить», – рассказал ветеран БАМа, Герой Социалистического труда Иван Варшавский.
Начальной точкой Байкало-Амурской магистрали выбрали Тайшет. И неспроста, это крупный железнодорожный узел, к тому же там находился шпалопропиточный завод, который мог обеспечить стройку. Тайшет – это больше 20 путей. Шесть дежурных контролируют движение. Здесь идет реконструкция, после которой движение по БАМу станет непрерывным. Изначально БАМ был однопутным, а встречные поезда расходились на разъездах. Вот так на перегоне Курьян -Тында строят второй путь. Всего к 2033 году на БАМе предстоит уложить примерно три тысячи километров пути и построить столько же сооружений: коллекторов, тоннелей и мостов. Железный, 300-метровый, зависший над пропастью в народе называют «Чертовым». Сейчас он подернут дымкой от лесных пожаров. Есть легенда, что машинисты товарных поездов, заезжая сюда, крестятся, потому что под многотонными составами мост немного ходит.
Раньше это была единственная возможность попасть с одного берега реки Итыкит на другой, пока не построили Северомуйский тоннель. Он самый длинный в России – больше 15 километров. Сейчас строят его дублер.
«Предыдущий тоннель строили 26 лет. Сейчас этот тоннель необходимо построить за восемь лет», – рассказал генеральный директор-председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров.
Тоннель прокладывают взрывным способом. Но даже на такой опасной работе есть место для полезного отдыха. В штольне Северомуйского тоннеля есть выход термального источника, так называемая радоновая ванна. Вода – градусов 40. Здесь после смены рабочие Северомуйского тоннеля принимают ванну. Рекомендовано находиться здесь не больше 10 минут.
При строительстве тоннеля было несколько аварий с человеческими жертвами. Так, в 1979-м бригада строителей врезалась в плывун, что в гранитной толще – редкость. Смесь грунта, камней и воды оборвала жизни 31 человека. А в 1999-м при обвале породы погибли 26 рабочих. Но стройку надо было продолжать. О железной дороге от Байкала до Тихого океана задумались еще в IXX веке. К проекту вернулись после революции, но помешала Великая Отечественная война. Стройку возобновили в конце 1940-х, но всесоюзный статус она получила в 1974-м. Тогда покорять непроходимую тайгу отправился первый отряд комсомольцев, прямо из Кремля, где тогда проходит 17-й съезд ВЛКСМ.
Магистраль решала несколько задач – это освоение природных богатств Дальнего Востока и прочные экономические связи со странами Азии. К тому же, в отличие от Транссиба, ветка проходила дальше от южных границ СССР, что оказалось актуальным в 1969-м, когда случился конфликт на острове Даманском, а Китай был партнером США. Именно тогда стало понятно стратегическое значение БАМа. Сейчас у него сугубо мирное назначение. Это основная дорога для товаров в Китай и обратно. История сделала круг.
А в 1970-е молодежь получала возможность стать причастной к чему-то важному. Да и платили за это достойно. Строители БАМа получали больше 300 рублей, когда в среднем по стране было 150. Редкие специалисты – тоннельщики и мостовики – могли зарабатывать и по тысяче. Были и другие плюсы: отсутствие дефицита и возможность купить машину по льготной цене.
На БАМе царила настоящая дружба народов. Магистраль по всей длине распределили между республиками. Казахстан строил поселок Новая Чара, Белорусская ССР – разъезд Муякан, Армения – станцию Звездная, причем из привезенного туфа, Азербаджан – Ангою и Улькан, где решетки на окнах вокзала выполнены в стиле техники шебеке. Каждая станция впитала в себя национальные черты какой-либо республики. А Тынду строили москвичи. Попав в Тынду можно подумать, что очутился в одном из спальных районов российской столицы. Вот свернешь за угол, и будет станция метро. Это ощущение поддерживают типовые панельные многоэтажки московских серий и названия улиц. Одна из них называется Красная Пресня.
Непроходимая тайга, климат, когда зимой холодно, а летом жарко, и обильное количество насекомых. Но это не отпугивало комсомольцев. И манили сюда их больше не деньги, а романтика. Тут дружили, влюблялись и заводили семьи. Многие строители так и остались в тех городах, которые возвели, и всю жизнь посвятили БАМу. Появились даже целые династии железнодорожников. Диспетчер Елена Бабюк работает на железной дороге 24 года. «У человека, который выбрал путейскую профессию, должен быть стержень. Он должен быть стрессоустойчивым, потому что ответственность большая», – рассказал диспетчер Тындинской дистанции пути Елена Бабюк. На выбор Елены сильное влияние оказал отец Николай Мельничук. На БАМ он приехал в 1979 году из украинского Ровно. Женился, да так и остался здесь жить. Прошел путь от путейца до начальника Тындинской дистанции, где сейчас трудится его дочь.
«В те времена здесь температура достигала 40 градусов плюса, а зимой 60 градусов мороза. Несмотря ни на что, ежедневные выходы на работу, ежедневные обходы, осмотры пути», – рассказал почетный железнодорожник, ветеран БАМа Николай Мельничук.
Конечно, БАМ строили не только комсомольцы. Труднейшие участки достались воинам-железнодорожникам – тем самым, о которых говорили: «Два солдата желдорбата заменяют экскаватор». Как раз в 1980-е тут служил первый замначальника «Белорусских железных дорог».
«У нас в 1086-м году был мороз минус 62 градуса. В казарме у нас было минус 15. Когда мы ночевали по три человека на двух кроватях, эмоции, конечно, есть что рассказать молодежи», – рассказал первый заместитель начальника «Белорусских железных дорог» Виктор Тихонович.
Вот и сейчас, как тогда, капитан Дмитрий Уздев и сержант Вячеслав Андреев управляют специальным поездом. Он подходит к станции Верхнезейск. Локомотив тянет за собой вагоны со скальной породой. Этот щебень будет использоваться в качестве балласта, который держит рельсы. Военные строят БАМ на участке Улак – Февральск. Это 324 километра. На всем протяжении участка пять военных городков. Огорон – особое место. Он полностью автономный. В огромных емкостях суточный запас воды. Добывают ее из 140-метровой скважины, расход приличный. Солдатская баня выглядит, как общественная где-нибудь в Москве. Липовая вагонка и каменная печь. Вот он – настоящий БАМовский путь, еще с деревянными шпалами, которые помнят руки комсомольцев, что их укладывали. Если посмотреть вдаль, то кажется, что он обрывается где-то за горизонтом. Но на самом деле у Байкало-Амурской магистрали горизонтов нет.
Всесоюзная стройка оставила свой след в культуре. Появился отдельный жанр БАМовской песни. Сейчас вторую нить магистрали тоже тянет в основном молодежь. Пусть появилась более совершенная техника, суровые условия остались. И на БАМе по-прежнему есть место трудовым подвигам.
