Возвращение «воздушных мамонтов»

До недавнего времени считалось, что крушение германского дирижабля «Гинденбург» 6 мая 1937 года в Нью-Джерси бесповоротно положило конец этому способу воздухоплавания. Однако закат эпохи «воздушных мамонтов» так и не состоялся. Сегодня дирижабли вновь бороздят просторы шестого океана

Новая эра: как возвращаются «воздушные мамонты» — © globallookpress.com

Первые полёты

Эра дирижаблей началась в 1783 году, когда состоялся первый успешный полёт большого воздушного шара. Братья-французы Жозеф и Этьен Монгольфье придумали «искусственное» облако, заключённое в бумажную оболочку. После ряда неудачных попыток изобретатели придумали, как сделать шар: они заполнили его дымом от горящей соломы и шерсти. И это сработало! Первыми в воздух поднялись французский учёный Пилатр-де-Розье и аристократ Франсуа Лоран д’Арланд. Стартовав из парка на окраине Парижа, они перелетели Сену и приземлились на холме Бют-о-Кай. Полёт проходил на высоте один километр и занял 25 минут.

Монгольфьеры, как назвали воздушные шары, постепенно уступили место водородным аэростатам, которые летали дальше и дольше. Вскоре военнослужащий Жан Батист Менье выступил с идеей создания управляемого воздухоплавательного аппарата в форме эллипсоида. В основу конструкции были положены три воздушных винта, которые должны были вращать 80 человек. Но в 1793 году «отца дирижаблей» не стало, и проект не был доведён до ума. Спустя чуть более чем полвека, в 1852 году, основываясь на опыте Менье, изобретатель Анри Жиффар спроектировал дирижабль сигаровидной формы с паровым двигателем и совершил на нём первый управляемый полёт.

Однако вскоре дирижаблестроение встало на паузу. Первые проекты были мягкими или полужёсткими, что не отвечало запросам военных, которые видели в дирижаблях средство разведки и перевозки грузов. Соответственно, им был нужен жёсткий каркас. 1899 год - момент выхода на сцену дирижаблестроения графа Фердинанда фон Цеппелина и его первых «жёстких» проектов. Но только в 1906 году на разработки графа обратили внимание в немецком военном ведомстве.

Аэростаты, как их тогда называли, стояли на вооружении Франции и Великобритании. Однако Германия, начав работу, продвинулась в ней дальше всех. Самолёты были более манёвренными, но не имели такого мощного вооружения, которое можно было бы установить на дирижабли. Последние могли легко поднять несколько тонн бомб и, что особенно важно, бесшумно приблизиться к цели. 14 августа 1914 года немецкий аэростат практически сровнял с землёй бельгийский Антверпен. В Российской империи первый дирижабль был создан в 1915 году. Дирижабль назывался «Гигант», однако, несмотря на своё громкое имя, он погиб уже в своём первом полёте.

С конца 1920-х годов дирижабли состоят в гражданской авиации, осуществляют грузовые и пассажирские перевозки и даже трансатлантические рейсы. Знаковым стал 1926 год, когда итальянский конструктор Умберто Нобиле и норвежский исследователь Руаль Амундсен совершили перелёт со Шпицбергена на Аляску через Северный Полюс на дирижабле «Норвегия». Экспедиция имела определённый успех, и следующим шагом Нобиле стал полёт на дирижабле «Италия» из Милана на Северный полюс.

К сожалению, путешествие не задалось: дирижабль потерпел крушение из-за тумана, когда достиг вершины планеты. А сам Нобиле, который был в хороших отношениях с Бенито Муссолини, оказался в немилости. В 1932 году он побывал в СССР в качестве технического консультанта на заводе, где строили дирижабли.

Гибель гиганта

В 1936 году на воздушную сцену вышел «Гинденбург», названный в честь Пауля фон Гинденбурга - рейхспрезидента, который в 1933 году назначил Гитлера канцлером. Детище немецкого авиапрома собирались назвать в честь фюрера, но он был против, опасаясь, что в случае чего это может навредить его имиджу. Как в воду глядел.

Размерами «Гинденбург» обладал поистине исполинскими. Его длина составляла 246 метров (для сравнения, длина «Титаника» - 269 метров), а четыре мощных двигателя развивали скорость в 135 километров в час, что было быстрее пассажирских поездов. Вмещал дирижабль до 100 человек и до 100 тонн груза. Сравниться с такими показателями не мог ни один самолёт.

Первый рейс дирижабля состоялся 4 апреля 1936 года. В течение июня и июля того же года было выполнено ещё четыре полёта. В декабре дирижабль трижды слетал в Рио-де-Жанейро и 10 раз - в США. В общей сложности «Гинденбург» совершил 63 полёта.

Стоимость места на борту дирижабля обходилась одному пассажиру в 400 долларов в одну сторону (720 долларов туда и обратно). Аренда двухместной каюты стоила чуть больше 1000 долларов (третий класс на трансатлантическом лайнере Queen Mary стоил 93 доллара, первый класс - 295). При всём при этом обстановка на дирижабле была довольно аскетичной по сравнению не только с Queen Mary, но и с любым подобным лайнером. Так, на «Гинденбурге» не было ванных, а был только душ с ограниченной подачей воды. Не было и отделки из ценных пород дерева и ресторанов, а были каюты, похожие по удобствам на эконом-купе поездов. В интерьере преобладал алюминий для облегчения массы - из него был сделан даже рояль, который стоял в столовой.

Ко всему прочему, такие пассажирские перевозки не окупались. Проект был убыточным. Его финансировало немецкое правительство, «Гинденбург» был просто маркетинговым инструментом гитлеровской Германии. В этом контексте наиболее важными считались полёты в Северную Америку. Кроме того, экипаж дирижабля правдами и неправдами стремился пролететь над крупными городами, а точкой посадки неизменно оставалась авиабаза Лейкхерст, которая была центром американского дирижаблестроения. В частности, к ней был приписан военный дирижабль-авианосец «Акрон».

3 мая 1937 года немецкий гигант, перелетев через Атлантику, как обычно прибыл на базу Лейкхерст. Но когда экипаж сбросил якорные канаты, «Гинденбург» внезапно вспыхнул и за 34 секунд сгорел дотла. По итогам специального расследования немецкая и американская комиссии назвали причиной катастрофы куски стальной проволоки, которые пробили ёмкости с водородом, а уже водородно-воздушная смесь воспламенилась от статического электричества после прохождения дирижабля через грозовой фронт.

Поскольку произошедшее событие вызвало широкий общественный резонанс, многие страны мира задумались о применении дирижаблей. В Германии Герман Геринг, который стал рейхсминистром авиации, окончательно закрыл этот вопрос, приказав избавиться от оставшихся в стране дирижаблей. В 1940 году LZ 127 и LZ 130, известные как «Граф Цеппелин» и «Граф Цеппелин II», были разобраны, а их каркасы отправили на переплавку.

Второе пришествие

Современные технологии вновь сделали дирижабли востребованными и при этом гораздо более надёжными. В отличие от «Гинденбурга» и его собратьев, современным дирижаблям для полётов не нужна специальная инфраструктура и швартовые мачты - технологичная конструкция позволяет им садиться даже на воду. Более того, эти «воздушные мамонты» оснащены передовым оборудованием и системами навигации.

И снова первой о недооценённом потенциале дирижаблей вспомнила Германия. В конце XX века компания Zeppelin Luftschifftechnik сконструировала серию дирижаблей под общим названием Zeppelin NT, где NT расшифровывается как «Новые технологии». Аппараты были полужёсткими и использовались в основном для рекламы и развлечений. Но никакой гигантомании: дирижабль мог взять на борт до 12 человек, а дальность полёта составляла 900 километров. На Zeppelin NT и сейчас проводятся воздушные экскурсии над Германией и Швейцарией.

В 2017 году к разработке дирижаблей подключилась Россия. Тогда НПО «РосАэроСистемы» подготовило проект Atlas, однако из-за недостатка финансирования он так и не увидел свет. Впоследствии разработка возродилась на израильском предприятии Atlas LTA, основателем которого стал бывший глава совета директоров «РосАэроСистемы» Геннадий Верба. Но это уже другие дирижабли. Согласно проекту, они оснащаются баром, камбузом и смотровой площадкой со стеклянным полом и панорамными окнами, при этом дирижабли способны подняться на высоту до полутора километров и обладают крейсерской скоростью в 60-80 километров в час.

Установленный план продаж Atlas LTA - 35 дирижаблей, а среди клиентов - Всемирная продовольственная программа ООН и компании Siemens Gamesa Renewable Energy и Vestas Wind Systems. Ко всему прочему, из дирижабля по спецзаказу вполне можно сделать своеобразную «летающую яхту» с неповторимым уровнем комфорта, отмечал Верба.

В 2019 году в Международном институте прикладного системного анализа установили, что «реактивное течение», то есть ветра, дующие с запада на восток со скоростью 165 километров в час на высоте до 12 километров, способно послужить в качестве движущей силы для полётов дирижаблей. В таком потоке значительно снижается расход топлива и выбросы в атмосферу, что, в свою очередь, может стать следующей ступенью развития воздухоплавательной отрасли. По мнению учёных, совершённый в таких условиях кругосветный перелёт в северном полушарии займёт 16 дней, в южном - 14. Фактически, дирижаблю необходимо только войти в реактивный поток, а потом выйти из него.

По сравнению с имеющими многовековой опыт морскими перевозками сейчас доставки грузов на дирижаблях, очевидно, будут более дорогими, отмечают исследователи. По их подсчётам, выход на конкурентный уровень в перспективе оценивается инвестициями в размере не менее 50-100 миллиардов долларов в течение следующих 10-20 лет.

Несмотря на большие расходы в 2021 году, британская компания Hybrid Air Vehicles обозначила несколько маршрутов для своего туристического 100-местного дирижабля Airlander 10. По ориентировочным планам, с 2025 года стартуют перелёты из Барселоны в Пальма-де-Майорка, из Ливерпуля в Белфаст, из Осло в Стокгольм и из Сиэтла в Ванкувер.

Конфигурация Airlander предполагает применение четырёх обычных двигателей внутреннего сгорания, но со временем их планируется заменить на электрические. Интерьер кабины выглядит примерно как салон бизнес-класса обычного самолёта. Как заявил генеральный директор Hybrid Air Vehicles Том Гранди, пандемия коронавируса заставила людей иначе взглянуть на полёты, ставя в приоритет влияние на окружающую среду. В случае успеха предприятия, компания планирует построить и грузовой дирижабль Airlander.

А французская компания Flying Whales планирует начать использование дирижаблей LCA60T для доставки грузов уже в текущем году. Для старта проекта необходимо около 500 миллионов евро, а построить планируется за десять лет 150 дирижаблей. Директор по продажам компании Мишель Рено сообщал, что идёт разработка водородного топливного элемента для электрических двигателей LCA60T, что значительно сократит их углеродный след.

Потенциальными заказчиками Flying Whales готовы стать Индонезия, Гайана и Квебек, имеющие потребность в доставке грузов в районы с трудными для обычного транспорта условиями. Планируется использовать дирижабли в гуманитарных и спасательных миссиях. А вот военные пока не проявляют интереса к этой технологии. ■