Парад-алле летающих гробов: состояние советской авиации перед Второй мировой войной
Загадка -" Не летает и не уничтожает врага?". Ответ - советский самолет начала Второй мировой войны. Потому что таких плохих самолетов ни у кого не было после Первой мировой войны и до начала Второй мировой войны. Никто другой не делал военные самолеты с таким невежеством и небрежностью. Почему советские летчики предпочитали летать без прицелов? Какие нелепости происходили на советских заводах и почему некоторые из этих самолетов создавались в тюрьме? Несмотря на сложившиеся стереотипы, развитие военной авиации в СССР отнюдь не было заслугой большевиков, скорее наоборот - они ее уничтожили. Уровень производства самолетов 1916 года был достигнут только в 1932 году. Но это только в количественном выражении. Их качество, мягко говоря не дотягивало до лучших европейских образцов. Советы были настолько отсталыми в технологическом плане, что не было никаких шансов создать реальную конкуренцию иностранным машинам, поэтому было принято решение импортировать лучшие образцы из-за границы и копировать их без разрешения правообладателя.
Но особенности коммунистического мышления и социалистической организации труда приводили к тому, что даже копии западных двигателей порой не хотели заводиться, а если и заводились, то разваливались. Самолеты оказывались перетяжеленными и едва отрывались от земли.
К счастью для Красной Армии среди этой кучки упрямых фанатиков нашелся один более-менее здравомыслящий. Им оказался конструктор Андрей Туполев, который заявил, примерно следующее "Товарищи, может быть, не будем торопиться делать красивые торты, не научившись печь хлеб?". Другими словами, давайте делать свои самолеты, только много, и мы улучшимся в процесс. Так начался поистине трагикомический период в истории советской авиации.
В первую очередь было решено порадовать морской флот, для которого была разработана двухкорпусная летающая лодка МК-1 (АНТ-22), самолет, который после полной загрузки с вооружением едва развивал скорость 200 км/ч. Вполне разумным было решение не налаживать его серийное производство, но так с неудачными проектами было не всегда, а еще точнее - очень редко. Чтобы лучше почувствовать атмосферу этой трагикомедии, нужно взглянуть на советские заводы, где начали внедрять производство ... идеи для новых самолетов. В это трудно поверить, но не было никаких общих государственных стандартов и единых, точных чертежей, только такое общее предположение, и каждый завод должен был сам чертить детали и производить их. В результате с разных заводов по одному проекту И-16 выходили разные самолеты, отличающиеся, например, по весу. По сути, единственным элементом, который объединял все заводы того времени, было то, что самолеты, выходящие с них, всегда были хуже, чем первоначальная конструкция и опытный образец. Отсюда - разница в ТТХ и трудности в их определении. Все зависело от завода, на котором эти самолеты производились. Например, максимальная скорость вышеупомянутого И-16 указывается от 445 до 505 км/ч. И эта разница была обусловлена не только тем, что экземпляры, выпущенные на разных заводах, отличались друг от друга, но даже измерительным оборудованием, настроением и состоянием летчиков.
Еще одном фактором были условия работы конструкторов. Стоит напомнить, что товарищ Туполев проектировал самолеты, сидя в тюрьме, в т.н. "шаражке". А кто не сидел в тюрьме в Советском Союзе в конце 30-х годов? Сталинские чистки коснулись не только военных, но и инженеров, некоторые из которых были настолько ключевыми, что даже Сталин, одержимый паранойей, пощадил их. В конструкторском бюро № 29 было целых четыре бригады, которые должны были проектировать самолеты в обмен на сохранение им жизни. Туполев вернулся на свободу и попал в милость в 1941 году. Совпадение?
До того момент между Германией и Советским Союзом был период пьянящей романтики, который сопровождался обменом опытом в военной промышленности. Советские военные делегации то и дело отправлялись в Германию, чтобы увидеть достижения Люфтваффе. Правда советские товарищи ошибочно предполагали, что им показывают какое-то старое оборудование. Но при этом они справедливо заметили, что даже если это и было какое-то устаревшее барахло, оно все равно было намного лучше того, что было у них. По возвращению в СССР было что обсудить и о чем поговорить.
Например, время, необходимое для замены винта в самолете Junkers 88, составляет 8 минут, в советской модели - час, чтобы установить двигатель в немецкой модели, требуется 3 часа для советского металлолома - 12. Когда Сталин узнал об этом, он сказал, так продолжаться не может, и технологический разрыв между Советским Союзом и Германией должен быть устранен к 1940 году, любой ценой, люди должны работать в три смены, некоторым городам придется выделить больше зданий для авиационных заводов и в конечном итоге Советский Союз должен выпускать не менее 50 самолетов в день. Обсуждению не подлежит.
Что могло пойти не так в таких условиях? А все, как обычно. Проекты все еще в значительной степени создавались под давлением партийных органов и в тюрьмах, под строительство выделялись здания, которые не всегда были пригодны для производства самолетов. Пол беды, когда, например, в авиационный завод переделывалась фабрика музыкальных инструментов, но какой-то город передал здание балетной школы. Надо признать, что по крайней мере работники приходили на работу вовремя, потому что была введена уголовная ответственность за опоздание.
Но были ли они высококвалифицированными сотрудниками? Конечно, в большинстве случаев нет, но это не имело большого значения для товарищей чуть выше по званию, которые делали непонятные вещи, чтобы соответствовать абсурдным навязанным стандартам. Им и в голову не приходило, что период от проектирования до начала производства может занять не менее 5 лет даже у технологически более продвинутых немцев. Но времени задумываться о такой ерунде не было, и во многих случаях заявлялось, что нет смысла проводить испытания - возможно и так это будет летать.
В итоге в 1940 году из 45 проектов были запущены в производство 12, включая самолет BB1, позже переименованный в Су-2. Машину пилоты официально хвалили лётчики, а неофициально двигатель M-88, применяемый в данной конструкции, вел себя так, как будто после пуска он осознавал свою никчемность, и хотел немедленно покончить со своей жалкой жизнью. Плевался маслом, его трясло, он дымился, и его поведение было просто безнадежным. Сам самолет был снят производства на следующий год.
Может быть, в КБ Яковлева было лучше? Как ни странно, да. Но только в теории, потому что там создавался скоростной бомбардировщик и даже проводились испытания. Что еще более странно, эти испытания показали, что два двигателя позволяли этой машине разгоняться до действительно хорошей скорости 550 км/ч, при этом испытания проводились без вооружения и другого важного тяжелого оборудования, позже в при производстве были допущены отступления от проекта и на практике это привело к тому, что самолет мог разгоняться максимум до 450 км/ч.
Низкая, по сравнению с заложенной, скорость была не единственной проблемой. Поскольку испытания проводились без вооружения, оказалось, что когда ставишь более 200 кг бомб, центр тяжести смещается настолько, что самолет определенно не хочет лететь. Этих машин было выпущено около сотни и все они, отправленные в бой, были уничтожены немцами в течение полутора месяцев после нападения на СССР. Правда не только немцами, но и советскими зенитчиками - когда они видели такой самолет в небе, они инстинктивно стреляли по нему. Кроме того, этим машинам не требовалось особой помощи извне, чтобы элегантно развалиться, они были вполне способны сделать это сами. Только до августа 1941 года две машины были потеряны из-за самовоспламенения двигателя.
В свою очередь в КБ Ильюшина, с интересом наблюдали за созданием двигателя М-88 и решили, что не будут ставить этот кусок дерьма в свой новый самолет ДБ-3, который вскоре переименовали в ИЛ-4. Замена на копию французского двигателя тоже не сработала. Времени на такую ерунду, как соблюдение технологических процессов не было, и самолеты, которые покинули завод в течение первых шести месяцев, были абсолютно бесполезны. Факт, что Ил-4 является одним из самых успешных советских проектов, но это касалось более поздних моделей.
А то, что было в начале, было сутью этой страны. Например, центр тяжести был смещен настолько, что самолетом было трудно управлять. Когда это удавалось и он совершал поворот, двери и бомболюк открывались сами собой, правда летчиков это скорее радовало, чем смущало, так как кокпит очищался от выхлопных газов, которые скапливались внутри. Иначе штурману пришлось бы направлять самолет наугад, в слепую, так как у него не было элементарных навигационных приборов.
Учитывая многочисленные ошибки еще на этапе проектирования, невольно возникает вопрос - не лучше ли было бы передать проектирование на аутсорсинг кому-то другому, кому-то со свежим подходом? Была и такая попытка. Один из министров убедил своих товарищей, что его 22-летний зять обладает исключительным талантом в области проектирования самолетов. Какова должна быть реакция людей, ответственных за военную промышленность? В нормальной стране - отрицательной. Но СССР такой не являлся, поэтому партийные товарищи сказали - "О, это здорово. Давайте дадим ему собственное конструкторское бюро".
Так была создана машина, которая оказалась непригодной даже для испытаний, потому что пропеллер во взлетном положении упирался в землю. Но молодой конструктор и тут не растерялся, он просто отрезал от воздушного винта несколько лишних сантиметров и красиво раскрашенная красная машина к удивлению наблюдателей поднялась в воздух. Самолет немного трясся и дымил. Было решено, что у ЛА есть потенциал, но он нуждается в доработке. Но после доработки этот хлам в руках опытного летчика-испытателя поднялся на высоту 200 метров, после чего летчик с трудом посадил самолет и в ярости и сказал, что управлять этим куском дерьма невозможно и что никто не должен пытаться это сделать. Правда никто не взял на себя смелость остановить производство, но к удаче советских ВВС, тесть прогрессивного авиаконструктора вылетел из партии и министерства, а сама контора закрылась.
Одним из культовых советских самолетов был ЛаГГ-3. Их было произведено более 6500 штук. Массовость объясняется тем, что самолет был дешевым в производстве, так как был выполнен, вопреки тенденциям того времени, целиком из дерева и фанеры. Стоимость производства оказалась на столько привлекательной, что были проигнорированы слабые ТТХ, но более сотни неисправностей, выявленных на испытаниях. Протекала гидравлика, из двигателя, который вероятно, был сделан из хлеба, вылетало масло. Хвостовое колесо клинило и отваливалось. Недостатки были устранены по ходу производства. Но самолет все равно летал хуже своих цельнометаллических собратьев, не говоря уже об английских и американских машинах, которые предпочитали советские летчики.
Справедливости ради нельзя сказать, что в Советском Союзе не было создано ни одного приличного самолета? Более менее удачные конструкции были созданы в КБ Микояна и Григоревича, но это было связано с тем, что брат Микояна был высокопоставленной политической фигурой и благодаря этому МиГи производились на лучшем заводе в Советском Союзе с участием самых способных умов и на лучшем оборудовании, и не случайно там часто реализовывались действительно удачные проекты. По крайней мере относительно других советских самолетов.
Возвращаясь в КБ Ильюшина, создавшему культовый самолет Ил-2. Этот штурмовик прежде чем он стал одним из лучших, если не лучшим, самолетом в своем классе, изначально был летающим провалом. Это касалось ужасно малой дальности полета и ужасной подвеске, из-за которой самолет, а еще чаще позвоночник летчика, то и дело разваливались на кусочки. Самым постыдным фактом являлось то, что этот самолет, который должен был наводить ужас на механизированные и бронетанковые войска, был оснащен оружием, по эффективности сравнимой с детской рогаткой. Речь здесь идет о 20-мм пушке ШВАК, которая была создана в результате модификации 12.7-милиметрового пулемета. И это повлекло за собой необходимость модификации боеприпасов, которые взрывлис в стволе, а если и достигали цели, то с такой слабой энергией, что они не могли пробить даже броню легких немецких танков.
Вместо исправления ситуации было предложено использовать этот самолет в борьбе с пехотой и транспортами с горючим, и, кроме того, он мог нести на борту бомбы, которые можно сбрасывать на танки. Правда вероятность такого попадания граничила с чудом, потому что на малых высотах прицел больше мешал, чем помогал. К тому же летчики часто называли эту машину летающим танком, но это относилось к его летным характеристикам и весу. Стоит вспомнить, что изначально хвост этой машины был деревянным и при некоторой доле везения его можно было просто отсечь меткой очередью из 20 или 37 мм пушки.
Все ли советские военноначальники спокойно наблюдали за этой вакханалией летающих гробов? Было несколько храбрецов и среди них самым большим оказался командующий советскими ВВС, который, как предполагалось, прямо сказал Сталину, что тот заставляет их летать на гробах, а поскольку Йосиф, как мы знаем, очень слабо переносил критику, в июне 1941 года этот командующий был арестован, в октябре его расстреляли. Тем временем летчики гибли, а машины падали. К 1942 году официальная статистика показала, что на каждый сбитый немецкий истребитель Советы теряли два Яка, но на самом деле было около шести.