Самолет Ан-2: производство и боевое применение. Почему Ан-2 до сих пор незаменим
Ан-2 — массовый советский легкий многоцелевой самолет боевой и гражданской авиации, разработанный в 1947 году и до сих пор летающий во многих странах мира, в том числе и в России. Отличается простотой и надежностью конструкции, имеет высокие летные характеристики. Существует более двух десятков модификаций, которые используются в сельском хозяйстве, вооруженных силах, а также в качестве пассажирского или спортивного самолета. Производился в СССР, Польше и Китае (было выпущено более 18 тысяч единиц). «Лента.ру» рассказывает о создании и применении Ан-2.
История создания
После окончания Великой Отечественной войны военно-политическое руководство СССР взяло курс на техническую модернизацию страны, в том числе и Вооруженных сил. В ВВС на смену поршневым самолетам шли реактивные, такие как, например, истребитель МиГ-15, разработанный в конце 1947 года.
Изменения коснулись и малой авиации, в которой созданный в 1927 году биплан Николая Поликарпова По-2 (У-2) морально устарел. Ему на смену сотрудник заместителя наркома авиационной промышленности СССР Александра Яковлева, молодой авиаконструктор Олег Антонов предложил свой проект легкого самолета, который разрабатывался им еще до Великой Отечественной.
В какой-то степени на задумку Антонова повлиял биплан СХ-1(он же ЛИГ-10) конструкции Анатолия Бедунковича, поднявшийся в воздух в 1937-м, но не пошедший в серию — перед надвигающейся войной отечественной авиапромышленности было не до самолетов, предназначенных для опыления полей.
Не исключено, что на будущий замысел оказал влияние и немецкий легкий самолет Fieseler Fi 156 Storch («Аист»), который СССР закупил у Третьего рейха в 1940 году.
В своих мемуарах Антонов писал:
Самолет отличался замечательными взлетно-посадочными качествами. Самое интересное, конечно, крыло. Ведь именно оно обеспечивало в основном этому самолету необыкновенно высокие взлетно-посадочные качества. В нем главный секрет!
Впрочем, по словам Антонова, быстро выяснилось, что германские конструкторы позаимствовали идею у советского профиля крыла с закрылком Р-IIс Петра Красильщикова, который был до этого использован на нескольких планерах СССР, в том числе, на «Рот-Фронт-1», «Рот-Фронт-2», «Рот-Фронт-4».
Во время Великой Отечественной по вечерам, после основной работы, Антонов продолжал работать над своим бипланом, который должен был воплотить лучшие летно-конструкторские черты предшественников, превзойдя их, а после войны предложил проект на рассмотрение военных и авиапромышленников.
Между СССР и США в тот момент вовсю разворачивалась холодная война, и биплан Антонова показался общественности глубоким анахронизмом — время требовало ракет и реактивных самолетов (никто не предполагал, что антоновский самолетик переживет все производимые тогда вооружения).
Сам авиаконструктор отмечал, что выбор подобной схемы «не был вопросом какой-то вкусовщины, хотя бипланная схема мне нравится еще с тех пор, как я стал впервые знакомиться с авиацией».
Получив отказ, Антонов вынужден был прибегнуть к помощи всесильного шефа. В январе 1946-го Яковлев поставил на проекте подчиненного свою резолюцию:
Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у товарища Антонова смету и срок выпуска машины
Принятие на вооружение
Вскоре появился приказ министерства авиационной промышленности СССР о создании сельскохозяйственного самолета на смену По-2. Антонов был назначен главным конструктором Опытно-конструкторского бюро ОКБ-153 на Новосибирском авиационном заводе имени В.П. Чкалова и вместе с группой сотрудников приступил к проектированию крылатой машины, получившей рабочее название СХА-1 («сельскохозяйственный самолет Антонова»).
31 августа 1947 года стал особенным днем в жизни самолета. Специально прибывший из Москвы летчик-испытатель Павел Володин должен был поднять машину в небо. Пилот вспоминал, что первое впечатление от биплана у него осталось хорошее: «Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность. Конечно, понимал, что рано ставить оценку: вот полетаем, тогда и увидим».
Вскоре Володин взлетел в небо и, выполнив два больших круга на высоте 1200 метров, через полчаса успешно приземлился. В своих воспоминаниях летчик-испытатель писал:
О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть, сесть невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло
С декабря 1947 по март 1948 года биплан прошел государственные испытания в НИИ ВВС, а 23 августа 1948-го под индексом Ан-2 был принят на вооружение советской боевой авиации и гражданского воздушного флота страны.
Приказом министра обороны СССР маршала Родиона Малиновского от 29 декабря 1958 года воздушно-десантные войска страны получили собственную авиацию (из семи отдельных военно-транспортных эскадрилий) на основе Ан-2.
Промышленное производство было организовано на заводе номер 473 в Киеве, а 9 сентября 1949 года летчик-испытатель Георгий Лысенко поднял в воздух первый серийный Ан-2.
Конструкция и тактико-технические характеристики
Ан-2 представляет собой расчалочный одномоторный биплан с одностоечной конструкцией крыльев и закрытой остекленной кабиной для двух пилотов (кабина по бокам выпуклая для лучшего обзора). Фюзеляж самолета — цельнометаллический полумонокок, в котором корпус и каркас крыльев изготовлены из алюминия.
Обшивка крыльев (прямые, двухлонжеронные), киля, закрылков и стабилизатора выполнена из перкаля, окрашенного нитрокраской и пропитанного нитролаком (позднее перкаль был заменен на более износостойкий лавсан).
На верхних крыльях Ан-2 имеются закрылки, предкрылки и элероны с механическим приводом, на нижних крыльях самолет оснащен закрылками, размещенными по всему размаху. Шасси неубирающиеся, с пневмогидравлическими амортизаторами. Ан-2 может оснащаться лыжами или специальными поплавками, превращающими машину в гидросамолет.
Управление осуществляется с помощью штурвала с переключателями и педалей. Двигатель и редукторы расположены в фюзеляже.
Силовая установка состоит из девятицилиндрового звездообразного мотора АШ-62ИР, разработанного в 1938 году ОКБ А. Д. Швецова на основе американского лицензионного SGR-1820 F3. Мощность двигателя составляет 1000 лошадиных сил.
Шесть баков с топливом (1240 литров) размещаются внутри верхнего крыла самолета. Запуск двигателя осуществляется от инерционного стартера — от электромотора или вручную.
Длина Ан-2 составляет 12,74 метра, высота — 4,68 метра, размах крыла — 18,18 метра, площадь крыла — 43,55 квадратных метра (верхнее), 27,96 квадратных метра (нижнее). Масса пустого самолета составляет 3400 килограммов, масса самолета с максимальной взлетной массой — 5250 килограммов. Может нести полезную нагрузку в виде 12 пассажиров или 1300 килограммов груза.
Максимальная скорость — 250 километров в час, крейсерская скорость — 185 километров в час, минимальная скорость полета «кукурузника» — 40 километров в час. Практический потолок полета — 4500 метров, практическая дальность полета — 900 километров, с дозаправкой — 1500-2000 километров, взлет и посадка (в зависимости от нагрузки и выпущенных закрылков) требуют от 150-235 метров до 170-450 метров.
Производство и модификации
Ан-2 выпускался на Киевском авиационном заводе номер 473 в 1949-1963 годы, модификация Ан-2М (506 экземпляров) производилась в 1966-1971 годы на подмосковном Долгопрудненском машиностроительном заводе.
С 1956 года Ан-2 начал выпускаться в Китайской народной республике, с 1959-го — в Польше, на заводе в городе Мелец, где произведена большая часть самолетов (около 12 тысяч экземпляров), поставляемых и в СССР.
Самолет Антонова стал незаменим для такой громадной страны, как Советский Союз.
Летчик Василий Ершов вспоминал:
Ан-2 в 60-е годы был основным лайнером МВЛ — междеревенских воздушных линий. Силуэт «кукурузника» столь же примелькался в Сибири, как, к примеру, трактор «Беларусь». Он и тарахтел-то по тракторному: такой же пахарь — только труженик не земной, а воздушной нивы. Сибирь с этим самолетом вроде как потеряла былое подавляющее величие великого пространства: оно сузилось до понятия «регион»
По одной из версий, прозвище «кукурузник» Ан-2 унаследовал от По-2, по другой, становление самолета произошло в эпоху Никиты Хрущева, который придавал большое значение выращиванию кукурузы. Есть у самолета и другие имена: «Аннушка», «Анюта» или «Антон».
Существуют Ан-2 различных модификаций.
Среди них Ан-2П (пассажирский), своего рода воздушное маршрутное такси с откидными сиденьями для 12 пассажиров; Ан-2Т (транспортный) занимался перевозками различных грузов — от сельскохозяйственного урожая и овец до строительных материалов; Ан-2С (медицинский) — с носилками и врачебным оборудованием; гидросамолет Ан-2В, противопожарный Ан-2Л; Ан-2СХ — для опрыскивания полей удобрениями и ядохимикатами; высотный разведчик погоды Ан-6; Ан-2 — «перехватчик», предназначенный для уничтожения вражеских аэростатов с помощью сдвоенной пулеметной турели.
Трудившийся в середине 50-х в Казахской ССР Леонид Брежнев вспоминал в своих мемуарах о полетах на Ан-2:
На борту имелась мощная рация, в салоне стояли шесть кресел. Экипаж еще возил с собой раскладушку, которая всегда стояла в хвосте. В остальном это был все тот же знакомый всем работяга «Антон». Для наших передвижений он был незаменим. Летчики выбирали место для посадки с воздуха и могли приземлиться в степи где угодно — у любой борозды, трактора, полевого стана
В рамках государственной программы по развитию малой авиации в РФ предпринимаются попытки заменить Ан-2.
В 2000-х появился грузопассажирский Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20. Самолет выпускался небольшими партиями Омским производственным объединением «Полет» до 2009 года, когда работы были прекращены: стало очевидно, что Ан-2 проще и дешевле своей модификации.
Другим вариантом является легкий турбовинтовой самолет ЛМС-901 «Байкал», разработанный Уральским заводом гражданской авиации, производство которого планировалось начать в 2006 году. При этом цена одного «Байкала» составляла не менее 455 миллионов рублей.
Ремонтопригодность и боевое применение
Ан-2 был внесен в Книгу рекордов Гиннесса, как самолет, выпускающийся с 1947 года. Поразительному долголетию биплана способствуют очень удачные летно-конструкторские решения, заложенные Антоновым.
Директор Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ Павел Ненастьев в интервью «Газете.ру» рассказал о достоинствах Ан-2:
В нем идеальное сочетание потребительских качеств, стоимости, удобства обслуживания и летных характеристик. Этот самолет используется везде и всюду, садится на любое футбольное поле, обслуживается, по сути, любым трактористом, очень ремонтопригоден, имеет впечатляющие взлетно-посадочные характеристики, колоссальную надежность
Биплан неприхотлив в обслуживании, не боится жары и холода, не требует большого разбега и пробега, обходится без ангарного хранения, прост в управлении, устойчив в полете, не сваливается в штопор при небольших скоростях, благодаря особой механизации крыла может в воздухе по вертолетному зависать на месте, а при скорости ветра выше 40 километров в час — даже лететь хвостом вперед.
Самолет прощает летчикам ошибки в пилотировании, порой даже очень грубые.
Бортмеханик Михаил Селюминов вспоминал о ЧП, произошедшем весной 1970 года в Горьковской области, когда один из Ан-2 при взлете на малой высоте врезался левой частью в огромный тополь, который рос рядом с местным колхозным правлением.
Селюминов отмечал:
Полотняная обшивка останков нижнего и обшивка верхнего левого крыльев, а также нижней части левой половины стабилизатора от столкновения с ветками дерева имели множество продольных порезов и порывов по всей ширине. А кроме этого, в обрубке левого нижнего крыла застряла огромная разлапистая ветка тополя. И вот в таком виде самолет летел и управлялся! Он прилетел на свой аэродром и благополучно сел
Через неделю «Аннушка» была отремонтирована, и на ней стал летать другой экипаж.
Ненастьев констатировал:
Ан-2 не с чем сравнить, у него нет конкурентов. Любой конкурент рассматривается по ряду параметров — по всем потребительским свойствам. Если взять (американский) Сessna Grand Caravan — самолет короткого взлета и посадки, с большой дальностью, то он достаточно щепетилен в обслуживании, его надо хранить при определенных условиях, ему необходима определенная аэродромная инфраструктура. И стоимость этого самолета от трех с половиной миллионов долларов. По современным деньгам это больше 200 миллионов рублей. А отремонтированный на ресурс Ан-2 стоит пять миллионов рублей
Ан-2 участвовал в Корейской войне 1950-1953 годов, подавлении Венгерского восстания 1956-го, в войне во Вьетнаме (в одном из ночных вылетов звено Ан-2 ВВС Северного Вьетнама с помощью неуправляемых ракетных снарядов потопило корвет ВМС Южного Вьетнама и повредило вражеский десантный корабль).
В военных целях самолет Антонова использовался в различных конфликтах мира: в ходе гражданской войны в Лаосе, Нигерии, Мозамбике, Афганистане, Сальвадоре, Никарагуа, Ливии и Северном Йемене, боевых действиях за независимость Анголы и Эритреи, в Шестидневной войне 1967 года, в индо-пакистанской войне, в войне Хорватии против Сербии и ряда других кампаний.
На территории бывшего СССР Ан-2 применялся в ходе первой и второй карабахских войн между Азербайджаном и Арменией, в боевых действиях в Таджикистане и Абхазии, в войне в Грузии 2008 года.
Ан-2 использовался как воздушный разведчик, авианаводчик для своей ударной авиации, ночной бомбардировщик и легкий штурмовик, транспортный самолет для снабжения войск боеприпасами и оружием, а также для высадки диверсантов и парашютистов.
В составе военно-транспортной авиации Военно-космических сил РФ Ан-2 осуществляют десантирование солдат и офицеров ВДВ. «Аннушки» состоят на вооружении ряда стран бывшего СССР, а также азиатских государств, среди которых Китай и Северная Корея.