Водным путем: как самарцы переправлялись через Волгу в прошлом. Часть вторая

Начало в номере "Волжской коммуны" от 28 марта 2025 года На пороге ХХ века Шли годы, город рос, менялись пароходы, арендаторы и требования к переправе. После провала Тимофея Крюкова, о котором мы писали в первой части рассказа, право перевоза получил ротмистр в отставке Василий Дебу. При нем подсчитали, что из Самары с населением почти 60 тыс. человек за одну навигацию пользуются переправой 7 тыс. пеших и 100 верховых пассажиров. Перевозится 200 лошадей с порожними телегами и 100 - с грузом, 300 голов крупного скота. Зная таксу, можно было как-то планировать прибыль. Впрочем, чаще выходили убытки, потому в 1881 году Дебу передал управление делами Афанасию Миронову. К началу ХХ века правила несколько изменились. Более высокие требования стали предъявлять к технике. В новых "кондициях" уже значилось, что: "Содержатель перевоза должен иметь один пароход, не менее как в 15 сил, и при оном для безостановочного производства переправы два парома действующих, один запасной, два полупарома для перевозки во время разлива, когда необходима бывает перегрузка под селом Рождествено, две лодки (так называемые завозни) четырехвесельные и две легкие - двухвесельные". Кроме того, содержатель должен был нанять 20 работников для обслуживания перевоза, не считая прислуги парохода. Стоимость переправы в разлив была значительно выше таксы в обычное время. С пешего пассажира в половодье брали 5 копеек, а в обычное время - 3. Верхом на лошади переправа обходилась в 20 и 8 копеек соответственно. Столько же брали за каждую лошадь, запряженную в телегу или повозку. Причем перевозка самого транспортного средства оплачивалась отдельно, и цена зависела, выражаясь современным языком, от класса. За карету или коляску приходилось платить до рубля. Брички, дрожки и тарантасы перевозили за 50 копеек, пустую телегу - за 10, а за груженую приходилось платить 20. Такса за перевоз коров и другого крупного скота доходила до 15 копеек. За телят, овец, коз и прочую мелкую живность платили 5 и 2 копейки за голову. Насколько по карману для жителя города была переправа на правый берег - судите сами. Зарплата работника средней квалификации, например фонарщика или того же служащего переправы, была около 12 рублей в месяц, а килограмм говядины стоил 12-13 копеек. Переправа работала по расписанию. Со дня вскрытия Волги и до 1 июня пароход отправлялся от Самары четыре раза в день: в 4 и 9 часов утра, в 14 и 19 часов после полудня. С июня до ледостава отчаливал от самарского берега шесть раз в день: в 5, 7, 12, 15 и 17 часов. Такса и расписание утверждались городскими властями и МВД. В январе 1889 года торги выиграл Семен Гребенщиков, владелец паровой лесопилки на лесной пристани. Он предложил сумму 676 рублей в год. Но по неизвестным причинам уже в марте уступил право содержания перевоза Ивану Зайцеву. Купец Зайцев владел деревянным колесным пароходом с одной паровой машиной мощностью 18 сил и говорящим названием "Перевозчик". Вот этот неказистый трудяга и попал на архивную фотографию. Длина парохода была 19 метров, ширина - 5,7. Для сравнения, длина "омика" - 43, а ширина - 7 метров. "Перевозчик" был построен самим владельцем в Самаре в 1881 году и оборудован паровой машиной и котлом, также изготовленными в нашем городе на заводе Владимирского. Человек за штурвалом, по всей видимости, лоцман, отставной унтер-офицер Ефим Миронов. Именно он долгие годы служил у Зайцева и управлял пароходом. Подобно своим предшественникам, Зайцев не смог наладить прибыльное дело. Его финансовые трудности выразились в значительных долгах: 2 500 рублей по векселям перед частными кредиторами и неуплата за содержание перевоза городской управе за два года. Организация переправы оказалась весьма непростой задачей. Малиновые сады Многие жители Самары и прибрежных сел и деревень имели собственные лодки. Волжанам трудно было понять, почему арендатор перевоза монопольно зарабатывал деньги на переправе. В городскую управу с завидной регулярностью поступали заявления владельцев небольших плавсредств, желающих заниматься вольным перевозом. В 1895 году волостной староста с правого берега Мальков просил самарские власти разрешить перевоз. В письме он отмечал, что почти у каждого жителя села Подгоры и деревни Выползово имеются свои сады малины, сбыт которой в Самару сухим путем представляется невозможным, поэтому ягоду и другие продукты они сбывают на своих или наемных лодках. Перевоз разрешили в 1896 году. Арендаторами стали крестьяне деревни Выползово Емельян Пятницын и Корнил Колотушкин. Пристань для привоза урожая малины устроили на Барбашиной поляне в 15 верстах от Самары. Правда, уже через год самарский перевозчик Свешников жаловался, что арендаторы из Выползово берут пассажиров не только с Барбашиной поляны, но и с Воскресенского взвоза (сейчас улица Комсомольская), нанося урон самарской переправе. Трудности и испытания ждали Василия Свешникова, заключившего контракт с городом на шесть лет. 5 апреля 1897 года он сообщил городской управе, что у него "ледоходом потопило и испортило перевозной пароход, паромы и лодки". Ремонт пострадавшего в половодье оборудования обошелся владельцу в крупную сумму 500 рублей. В отличие от прежних судов, новый пароход "Александр" мог не только тащить на буксире паромы, но и перевозил на борту до 100 человек. И даже имел каюту, обитую тканью. Также Василий Павлович опасался, что из-за начала работы винокуренного завода Рождественского имения наследников Марии Ушковой весь картофель, выращенный на правом берегу, пойдет на сырье. Следовательно, сократится объем груза, вывозимого в Самару. Дачное пароходство В 1890-х в Самаре началось освоение волжского побережья дачниками. Первыми появились Учительские, а позднее берег стал застраиваться от Постникова оврага до Барбашиной поляны. Возникла потребность в сообщении с этими местами. Так открылись дачные линии. Первые неудобные винтовые пароходики совершали не более четырех рейсов в день от города до Барбашиной поляны, работая в остальное время в качестве буксиров, таская плоты и баржи. С возникновением регулярного сообщения появились желающие строить дачи на удаленной от города Красной Глинке. Это, в свою очередь, заставило пароходство увеличить количество судов, число рейсов и установить более-менее постоянное расписание движения. Константин Головкин в своих краеведческих заметках писал, что в 1912 году пригородное пароходство имело до 18 рейсов в день: "Пароходы, обслуживавшие дачи, были винтовые: "Кореец", "Коля", финляндского типа: "Первый", "Второй", "Решительный", "Свободный", "Галина", и пассажирские небольшие: "Антонина", "Судьба", "Василий" и другие". Теперь самарцы кроме переправы за Волгу стали интересоваться речными поездками вдоль берега. Для удобства сообщения были установлены пристани: в городе под Панским спуском (сейчас Ленинградский спуск), далее "3-я Просека", Головкинская, Субботинская, Учительская, Батмишевская, Барбашина поляна и Красная Глинка. Так начинались в Самаре пригородные речные перевозки. В середине ХХ века пароходы почти полностью заменили теплоходами. Между многочисленными дебаркадерами сновали пээски, прозванные галошами, трудяги "омики", "Москвичи", а с 1970-х - комфортабельные теплоходы "Москва". Но это уже совсем другой исторический момент.