Почему на картах фашистов ЦАГИ обозначали как не подлежащий бомбардировке объект

Малоизвестный, но очень показательный факт: на картах фашистских летчиков Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского - легендарный ЦАГИ - обозначался как объект, не подлежащий бомбардировке. Почему? Гитлеровское командование планировало использовать уникальную базу института, включая новый комплекс лабораторий - аэродинамические трубы Т-101 и Т-104.

В связи с ухудшением положения на фронте для эвакуации ЦАГИ была организована подготовка филиалов в Казани и Новосибирске. А осенью 1941 года установки, которые не были эвакуированы, были подготовлены к уничтожению... Об этом рассказывается в одном из материалов "Победной летописи ЦАГИ".

Вклад легендарного Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского - ЦАГИ - в Победу переоценить поистине невозможно.

Перед войной задачей номер один для советского авиапрома стало создание нового поколения боевых самолетов. В одном из приказов наркома авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина в октябре 1940 года было записано: "Впредь практиковать непременную отработку в ЦАГИ каждого принимаемого в серию нового самолета и прикрепление научных сотрудников ЦАГИ, ответственных за его усовершенствование. Начальнику ЦАГИ работу по исследованию и совершенствованию конкретных новых самолетов включить в план как 1940 года, так и 1941 года и считать эту работу важнейшей научно-исследовательской работой института".

Для всестороннего исследования в аэродинамических трубах в ЦАГИ в обязательном порядке передавались по одному экземпляру новых Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ил-2, Пе-2. Все силы ученых, инженеров, конструкторов были брошены на улучшение аэродинамики боевых серийных самолетов, двигательных установок, прочности летательных аппаратов, устойчивости и управляемости, динамики полета и т.д. А главная особенность работы в войну заключалась в том, что все, что предлагалось по улучшению конструкции, должно было быть легко реализуемым в серийном производстве без его перестройки. А также, по возможности, прямо на фронте.

Вот они, самолеты Победы, о которых с гордостью рассказывают сегодня сотрудники ЦАГИ.

Неудержимый "Яшка": рекордсмен по скорости

Истребитель Як-9

"Яшками" любовно называли самолеты "Як": за войну было построено 40 тысяч этих боевых машин.

Улучшение аэродинамики винтов стало возможным за счет герметизации щелей и создания индивидуальных реактивных выхлопных патрубков на каждый цилиндр. Эти меры повысили максимальную скорость самолета до 725 км/ч. Такой скоростью не обладал ни один самолет в мире.

Боевым машинам приходилось взлетать с пыльных аэродромов. Пыль попадала в двигатель, убивая его за 20-25 часов работы. Очень важно было создать фильтр, препятствующий попаданию пыли и при этом не снижающий характеристик самолета. В ЦАГИ разработали специальный фильтрующий элемент, который с лихвой оправдал себя.

В 1944 году в институте проводились испытания Як-7 с крылом из отечественных ламинарных профилей, разработанных Георгием Свищевым, впоследствии академиком , дважды Героем Социалистического Труда. Отработанные принципы компоновки легли в основу создания крыльев новых самолетов.

Укрощение МиГов

МиГ-3 стал первым самолетом, который испытывался в натурную величину в новых трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104. К началу войны МиГи считались машинами нового поколения и имели превосходные показатели скорости. Именно они в первые часы войны встретили "крестоносцев" Люфтваффе.

Тем не менее, как рассказывают специалисты, МиГ-3 имел капризный нрав: в пилотировании, маневренности на малых и средних высотах. Зато, безусловно, сильной его стороной была взаимозаменяемость деталей - из двух-трех поломанных было нетрудно собрать один. Работы ЦАГИ в первую очередь были направлены на улучшение пилотажных характеристик МиГ-3 при маневрах на больших углах атаки, увеличение дальности полета и повышение живучести конструкции. К середине войны машина перешла на службу в ПВО и, в частности, охраняла рубежи Москвы.

Как "Лавочкин" превзошел Мессершмитт

Истребители Ла-5ФН

За годы войны было построено 22 500 истребителей ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7. Они оказались поразительно живучими и надежными самолетами, успешно крушившими врага в Курской битве и в боях за Сталинград.

Работы ЦАГИ над улучшением летно-технических характеристик Ла-5 позволили увеличить его скорость с 575 до 680 км/ч и поднять потолок полета с 9 700 до 11 000 м. Институт вел работы над переводом Ла-7 на винты с отечественными профилями, разработанные Яковом Серебрийским, Рафаилом Штейнбергом, Петром Красильщиковым и Георгием Свищевым. В результате Ла-7 стал первым советским самолетом, превзошедшим по своим параметрам вражеский Мессершмитт.

Хроника пикирующего Пе-2

11 200 самолетов Пе-2 было изготовлено за годы войны: пикирующий Пе-2 стал основным фронтовым бомбардировщиком. Авиаконструктор Владимир Петляков работал в ЦАГИ с 1920 по 1930 год, возглавлял конструкторский отдел, а затем занимал должность первого заместителя директора завода опытных конструкций.

Пе-2, или "Пешка", как любя называли машину летчики, прошел испытания в основных установках ЦАГИ: проводились исследования на флаттер, велись работы по сокращению дистанции взлета с применением пороховых ускорителей. Благодаря этому максимальная скорость Пе-2 выросла с 485 до 547 км/ч, а скороподъемность сократилась с 10,5 до 8,5 минут для достижения высоты в 5 000 м.

В годы войны для Пе-2 была выдвинута революционная по тем временам идея - оснастить самолет шасси на воздушной подушке. Но до использования в серийном производстве новация не дошла.

Летающие танки "Ил"

"Черная смерть", "чума", "мясник", "бетонный самолет"… Это все о нем - Ил-2, который стал самой массовой боевой машиной в мире: 36 183 было построено в войну. До него боевую авиацию "одевали" в броню, что сильно увеличивало вес воздушного судна. Конструктор Сергей Ильюшин предложил сделать защиту не бесполезным грузом, а компонентом конструкции - так родилась идея бронекорпуса. В нем защитились от обстрела двигатель и система его охлаждения, масляные и топливные системы.

По словам экспертов, самолеты Ильюшина по своим характеристикам больше походили на танки, способные хорошо летать. Многие летчики в бою забывали, что Ил-2 - это штурмовик. Пикировали на нем и резко выводили его из этого состояния. В результате могли образоваться перегрузки, способные разрушить самолет. В связи с этим, рассказывают сотрудники ЦАГИ, крылу Ил-2 предали небольшую стреловидность, что смещало центровку немного вперед. За счет этого управление штурмовиком в буквальном смысле "загрубили". В итоге летчик чисто физически не мог вывести самолет на опасные углы атаки при пилотировании.

Модификациями Ил-2 стали Ил-8 и Ил-10. Последний вышел в серию в 1941 году.

Фронтовые профессии бомбардировщика

На Ту-2 КБ Андрея Туполева впервые применило кессонную конструкцию крыла, обеспечивавшую жесткость при пикировании и защиту от флаттера. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолка, скорости и скороподъемности. Серийно было построено 80 машин, однако в конце 1942 года производство Ту-2 заменили на Як-9. В 1943 году серийное производство модернизированного Ту-2 было восстановлено.

За годы войны изготовлено 2 527 бомбардировщиков. Ту-2 освоил еще несколько фронтовых "профессий". Вооруженный фотокамерами, он использовался для воздушной разведки. Внешняя подвеска торпед превращала его в торпедоносец Ту-2Т, а установка носовой пушки 37-го и 45-го калибров позволяла Ту-2Ш эффективно уничтожать передний край противника. Ту-2, оснащенный более мощным двигателем, выступал в роли истребителя. Все эти машины отличились при штурме Кенигсберга и Берлина.

Между тем

По заданию наркома авиапромышленности СССР и главкома ВВС, в ЦАГИ были подготовлены документы нормативного и справочного характера: разработаны инструкции по более совершенному и качественному изготовлению и приему самолетов на заводах, по боевой эксплуатации и полевому ремонту их на фронте. Подготовлена информация по анализу аварий и авиакатастроф, что содействовало предупреждению и исключению повторений. Крупнейшей работой стало "Руководство для конструкторов" - фундаментальный труд, в котором сосредоточены основные результаты исследований ЦАГИ.

Как отмечают специалисты, в ЦАГИ выполнялась исключительно важная научно-исследовательская работа по улучшению многих образцов боевой техники и боеприпасов сухопутных войск, а также ВМФ. Были проведены испытания льда на прочность и даны обоснованные рекомендации по эксплуатации ледовых дорог.

И в войну, и сразу после ее окончания ученые ЦАГИ вели целый ряд закрытых работ. О них, как пишут, в институте не знали даже некоторые руководители: только исполнители. Так было, например, с усовершенствованием реактивных снарядов - знаменитых "Катюш" и "Андрюш". В конце 1941 года первого заместителя начальника ЦАГИ Сергея Христиановича вызвали в оборонный отдел ЦК и дали срочное задание - уменьшить рассеивание неуправляемых реактивных снарядов гвардейских минометов. Условие одно: никаких существенных переделок, поскольку снаряды уже запущены в большую серию. Сергей Алексеевич рассказывал, что на его вопрос: "Что же, покропить их святой водой?" - был ответ: "Да, что-то в этом роде".

В чем была проблема? Если совсем просто: разброс траекторий при пуске был большой, из-за чего заметно снижалась эффективность поражения. Специалисты ЦАГИ рассказывают: анализ показал, что главная часть отклонения возникала на активном участке полета при работе недостаточно стабильного порохового двигателя. В числе ограниченного круга исполнителей был инженер-конструктор Исаак Слезингер, который предложил очень простое решение - выдув небольшой части струи при работе двигателя через косое отверстие, вследствие чего снаряд получал вращение, которое усредняло и в результате компенсировало отклонение от требуемой траектории. В результате проведенных под руководством Христиановича исследований был получен поразительный эффект - сокращение отклонения в три раза!

Большая самолетная аэродинамическая труба в ЦАГИ

Невероятно, но факт: именно в годы войны коллектив ЦАГИ создал установку, опередившую время, - аэродинамическую трубу Т-106, которая позволила приблизиться к звуковому барьеру (диапазон чисел Маха - 0,15-0,9). Одним из организаторов строительства Т-106 был Андрей Туполев. По его инициативе над проектами трубы работали в России и США, при этом одним из видных консультантов в этом процессе выступал известный ученый Теодор фон Карман. Победила отечественная разработка.