Проложенная за 17 дней в блокаду "Дорога Победы" спасала ленинградцев от голода

Знаковое для блокадного Ленинграда событие произошло 7 февраля 1943 года: на Финляндский вокзал прибыл первый поезд с "Большой земли". Он доставил в город особенно ценный по тем временам груз - 800 тонн сливочного масла! Появление состава воспринималось как нечто невероятное, как знак того, что страна помнит о блокадном городе, о каждодневном подвиге его жителей, что победа становится все ближе и ближе.

Поезд шел в город по "Дороге Победы" - построенному за рекордные 17 дней железнодорожному 33-километровому пути, соединяющему станцию Поляны и Шлиссельбург. Ее строительство стало возможным после прорыва блокады (18 января 1943 года, операция "Искра"), когда был освобожден Шлиссельбург и узкий коридор на южном берегу Ладоги.

И в тот же день, 7 февраля, из Ленинграда на "Большую землю" отправился поезд, груженный заготовками орудийных стволов. Паровоз Эм 721-83, который его вел, стал историческим экспонатом и находится на вечной стоянке возле железнодорожной станции Петрокрепость (Шлиссельбург).

- Но немногие знают, что и до прорыва блокады была попытка наладить железнодорожную связь со страной прямо через Ладожское озеро. Свайно-ледовую эстакаду через Невскую губу Ладоги начали строить в декабре 1942 года. Эта дорога фактически проходила параллельно знаменитой Дороге жизни. После прорыва блокады строителей эстакады, а также технику перебросили на возведение "Дороги Победы", - рассказал "РГ" сотрудник Музея железных дорог России Юрий Ильин.

Строительство "Дороги Победы" было хорошо известно немцам. Вражеские самолеты-разведчики выполнили подробную аэрофотосъемку новой железнодорожной линии. В народе дорога получила еще и другое название "коридор смерти", поскольку трасса была расположена всего в нескольких километрах от линии фронта и постоянно обстреливалась фашистами.

Начальником стройки был назначен Иван Зубков, в 1941 году руководивший строительством Ленинградского метрополитена.

Частью нового железнодорожного пути стал мост через Неву. Сначала был построен так называемый низководный мост - близко к уровню воды, затем рядом с ним высоководный, более капитальный, рассчитанный на пропуск огромных глыб при ледоходе. Тем не менее было решено сохранить и низководный - в качестве дублера.

Строительство переправ требовало немалого профессионализма и мужества. В воспоминаниях Петра Богомолова, начальника одного из ГОРЕМов (головные ремонтно-восстановительные поезда. - Прим. ред.), есть запись: "Отважно вела себя крановщица Мотя Кондратенко. Она работала на 45-тонном кране. Не раз осколки снарядов насквозь пробивали будку крана, наносили серьезные повреждения стреле, но Мотя оставалась на посту".

Учитывая близость вражеских позиций и угрозу налетов, поезда по новой трассе пускали "караванами", буквально след в след, с интервалом 5-10 минут. Причем в темное время суток.

Инженер Аркадий Угрюмов, замначальника службы движения Октябрьской железной дороги, вспоминал: "Мы пришли к выводу, что поезда должны двигаться только в ночное время и в период предрассветного тумана... Применение "караванного способа" дало положительные результаты. Уже в первую ночь удалось провести без каких-либо потерь 13 поездов. В следующую ночь их число возросло до 17, далее - до 23-27".

А вот что писал Василий Елисеев, машинист паровоза: "Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась вдоль высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходу на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью".

Председатель Межрегионального координационного совета ветеранов Октябрьской дороги Павел Марков, ребенком переживший войну, в мирное время работал с ветеранами "Дороги Победы", в том числе Владимиром Аверкиевым, который в войну был начальником Ленинград-Финляндского паровозного депо. Тот рассказывал, что в "коридоре смерти" погибло почти 300 человек. Эти жертвы были принесены ради спасения жизней ленинградцев. После налаживания снабжения по железной дороге в блокадном городе смогли значительно увеличить нормы выдачи продуктов.

Чтобы обезопасить линию от обстрелов противника, параллельно первоначальной трассе "Дороги Победы" был построен новый участок, более удаленный от линии фронта. Даже небольшого расстояния было достаточно, чтобы снизить риск попасть под огонь немецких орудий.

По "Дороге Победы" за год (до полного освобождения города от блокады) прошли около 5 тысяч составов. Это составило три четверти от всех грузов, перевезенных за этот период различными способами: и навигацией по Ладоге, и по ледяной Дороге жизни, и по железной дороге.

"Дорога Победы" интенсивно работала до 10 марта 1944 года. После полного снятия блокады и ремонта разрушенных участков железнодорожного пути Обухово - Мга - Волховстрой, Волховстрой - Чудово, Мга - Будогощь необходимость в ней отпала. Тем не менее она существовала до 1946 года. Затем мосты, мешавшие проходу судов, были разобраны, как и сама трасса.

Кстати, легендарный самый первый поезд, доставивший в блокадный Ленинград вологодское масло, на самом деле пришел еще 6 февраля, но уже в темное время. Его специально придержали несколько часов, чтобы в не сдавшийся врагу город он прибыл красиво - при свете дня и чтобы его появление стало настоящим праздником, вошедшим в историю. Так и случилось.