Дорога жизни через Ладожское озеро: как спасали жителей блокадного Ленинграда?
«Дорога жизни». Это не поэтический образ, а единственный — 30-километровый путь через Ладожское озеро, — позволивший поддерживать связь с Большой землей. 22 ноября 1941 года по ледовой трассе прошла первая автомобильная колонна: 60 машин с дополнительными санями везли 70 тонн продовольствия. MIR24.TV поговорил с историками о том, как шла организация ледовой магистрали и почему Дорогу жизни называют грандиозным подвигом, позволившим сохранить бесчисленные жизни осажденных ленинградцев и отстоять северную столицу.
История монтировки и укрепления Ладожского озера
Проложенная поверх замерзших вод Ладожского озера Дорога жизни — не просто трасса. Сложные инженерные расчеты, создание сети коммуникаций и прибрежной инфраструктуры превращали ее в комплексный научный проект, требовавший круглогодичного обслуживания.
Приближалась суровая зима. При этом городские системы были выведены из строя, а действовать нужно было очень быстро. И тогда — в сентябре 1941 года — был подписан приказ о создании Военно-автомобильных дорог (ВАД) 101 и В 102, о соединении деревни Коккорево на западном берегу Ладожского озера с деревней Кобона на восточном. С начала ноября, когда Ладога покрылась льдом, началась работа связистов, летчиков, гидрографов. Будущую трассу проверяли на прочность. За двое суток исследовательская группа прошла расстояние более 60 км и составила карту льда на разных участках.
Ирина Щербакова
кандидат исторических наук, доцент кафедры социологии, психологии управления и истории Государственного университета управления
«Затем было пущено несколько пробных выездов — не более десяти автомобилей за один раз. И все-таки ехать по такой трассе было крайне опасно — лед промерзал неравномерно: примерно 55 см в ноябре против 80 см в январе. При этом поверхность озера практически никогда не замерзала полностью. Возможность провалиться под лед была очень высока. Часть перевозок осуществлялась на ГАЗ-АА со снятыми дверями. Это давало возможность выброситься из машины на ходу, чтобы сохранить себе жизнь в случае обстрела или угрозы провалиться под лед. Иногда водители не спали по 48 часов и вешали себе котелок с гайками, чтобы назойливый шум не давал им уснуть».
Шедевр логистики: кто руководил строительством?
Всю работу по подготовке строительства ледовой дороги через Ладожское озеро сосредоточили в Автодорожном отделе Управления тыла Ленинградского фронта. Начальником отдела был военный инженер 1-го ранга Василий Монахов. Вот как говорил впоследствии сам Монахов:
«У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу, мы шли вслепую…».
А идти нужно было быстро и точно. Монахов привлек к работе несколько ленинградских НИИ. 6 ноября был представлен первый проект дороги. Его перерабатывали несколько раз — до тех самых пор, пока не сочли удовлетворительным. 13 ноября был подписан приказ о начале строительства. 14 ноября началась непрерывная ледовая разведка. В то время на применение буеров смотрели как на авантюру: ну какие еще паруса в век моторов? Однако Василий Георгиевич Монахов оценил их потенциал. Едва толщина льда достигла 10 см., в разведку по всей будущей трассе отправились ледовые парусники — никакой другой транспорт лед не выдерживал, а лыжная разведка была медлительной и грозила сорвать все планы. Буера же развивали скорость до 80 км/ч, уточняет Ирина Щербакова.
Несмотря на героические усилия строителей Дороги жизни, а также ее обслуживающего персонала, пропускная способность этой транспортной артерии была явно недостаточной. Требовалось участие специалиста высшего класса. Такого человека, который был бы способен изыскать внутренние резервы за счет грамотного управления и организации.
«И такой человек был. Самый молодой сталинский нарком — Наркомат легкой промышленности — он возглавил в возрасте 34 лет. 17 января 1942 года 37-летнего Косыгина, к тому моменту уже зампреда Совнаркома, на заседании Государственного Комитета Обороны было решено направить в Ленинград: «Для руководства и принятия на месте необходимых решений по всем вопросам, связанным с эвакуацией населения и оборудования, а также по вопросам обороны Ленинграда», — продолжает Ирина Щербакова.
«До отъезда оставались лишь сутки, но Алексей Николаевич успел договориться с председателем исполкома Моссовета Прониным о подготовке для Ленинграда колонны из 40 автобусов и 200 грузовых машин с водителями и ремонтниками и загрузке их продовольствием и запчастями. Он условился с Ярославским и Горьковским обкомами партии, что они тоже отправят в Ленинград 260 грузовиков. Нарком путей сообщения обещал срочно доставить к линии фронта людей и машины», — так вспоминает о начале работы Косыгина в проекте «Дорога жизни» его помощник Анатолий Болдырев.
Именно Алексей Косыгин и довел до ума этот проект. Именно под его руководством возник гигант и шедевр логистики, не имеющий аналогов в мире. Уже к февралю 1942 года дорога была приведена в образцовое состояние: трассы расчищены, через каждые полтора километра оборудованы съезды, из снега и льда сооружены домики регулировщиков. На 9-м, 11-м, 20-м и 24-м километрах были поставлены четыре большие утепленные палатки. В них можно было отогреться, здесь оказывалась первая помощь раненым и обмороженным.
На Дороге жизни было занято около 19 тысяч человек, почти 3800 грузовых машин, автобусов, тракторов, а также три полевых госпиталя, пять эвакогоспиталей, эвакоприемники, воинские части, несшие охрану дороги и пункты связи, резюмировала Ирина Щербакова.
Навигация, перестройка и адаптация к погодным условиям
Дорога жизни — единственная транспортная магистраль, функционировавшая в период блокады Ленинграда. Цена вопроса была огромной: в городе тогда проживало 2,5 миллиона человек, плюс около 400 тысяч — в пригородах. Вместе с военной группировкой снабжать приходилось свыше трех миллионов людей, и все это — по единственной дороге через Ладожское озеро.
В навигационный период грузы перевозили по воде, а после ледостава — по льду. Эвакуация началась еще летом 1941 года, в том числе и по Ладоге. Баржи располагались в Волхове, Лодейном поле. Но эвакуировались и при помощи навигации, и железнодорожным путем. Необходимость в создании Дороги жизни возникла из-за постепенного смыкания кольца окружения. К концу августа немцы вышли к Неве — главной водной артерии, снабжавшей Ленинград, — и перерезали ее. Они также захватили ряд железнодорожных станций, включая Мга — важнейший логистический узел.
Дарья Митина
председатель Независимого Профсоюза, историк
«После того, как был отрезан путь по железной дороге, было решено перевозить грузы к причалам у железнодорожной станции Шлиссельбург. Но 8 сентября немцы захватили и ее. То есть, официальное начало блокады Ленинграда относится к 8 сентября — как раз дата захвата немцами Шлиссельбурга. В то же время финская армия перерезала железнодорожные коммуникации — Кировскую магистраль и Волго-Балтийский канал. Таким образом, оставался лишь один путь снабжения: Вологда — Череповец — Волхов, а далее через Ладогу, откуда и брала начало Дорога жизни. Прежде всего, нужно отметить, что само создание Дороги жизни — как ее инфраструктуры, так и организация перевозок грузов, боеприпасов и эвакуации населения — беспримерный подвиг. Во-первых, все было построено, оборудовано и запущено в рекордные сроки. От постановления Государственного комитета обороны до завершения строительства транспортного комплекса прошел буквально месяц».
Дорога жизни постоянно совершенствовалась. Каждый этап навигации, летний и зимний, требовал перестройки и адаптации к погодным условиям. Нужно было строить причалы, расширять железнодорожные станции, прокладывать фарватеры и каналы. Кроме наземного и водного сообщения, существовало еще и авиаснабжение. Оно работало бесперебойно всю блокаду, но было крайне рискованным и несравнимым с Дорогой жизни по объемам перевозок. Советские истребители прикрывали транспортные рейсы.
Бесценные грузы
За месяц построили узкоколейку длиной в несколько сотен метров, чтобы переваливать грузы и везти. Их отправляли по Волхову до Новой Ладоги в бухту Осиновец, а оттуда по железной дороге в Ленинград. В осенний период — сентябрь, октябрь и начало ноября — пока по Ладоге еще можно было плавать до установления ледового покрытия, озеро сильно штормило. Ладога вообще отличается неспокойным характером и случалось, что баржи с грузами тонули во время штормов.
«К сожалению, гибли не только грузы. Особенно трагический случай: затонула баржа, на которой было 800 человек, в основном курсанты. После этого перевозки людей на баржах прекратились. Как установился лед, с 22 ноября начала функционировать автомобильная ледовая дорога — та самая Дорога жизни. Помимо организации движения, по дну Ладожского озера прокладывали кабели связи с городом: сначала бронированный морской подводный кабель, а в 1942 году — еще один», — продолжает Дарья Митина.
Дорога была не только «автотракторной». Использовались также конно-санные обозы. Самым распространенным видом транспорта были тогда «полуторки». Кстати, некоторые из этих машин, поднятые со дна Ладоги, сейчас служат музейными экспонатами. При этом выяснилось: очень большое техническое значение на дороге имеет фактор резонанса и дистанция между транспортными средствами, рассуждает Дарья Митина. То есть бывали случаи, когда тяжелые танки и груженые «полуторки» спокойно преодолевали весь маршрут, тогда как более легкие машины, казалось бы, создающие меньшую нагрузку, тонули.
Дарья Митина говорит: для минимизации риска требовалось соблюдать и интервалы между машинами. При сокращении опасность провала под лед возрастала. Опыт эксплуатации дороги накапливался постепенно. Инфраструктура ледовой трассы — ее обслуживание, охрана и защита (включая авиационное прикрытие и зенитные расчеты) — достойна самого благодарного увековечивания. Не случайно Дорога жизни была удостоена советских орденов как фактор Победы, сыгравший решающую роль в спасении ленинградцев и сокращении сроков блокады.
Ноябрь 1941-го: на лед вышли первые автомобили
Сентябрь 1941 года. Кольцо блокады вокруг Ленинграда замкнулось и город оказался в катастрофическом положении. Запасы продовольствия таяли на глазах. Однако природа, столь жестокая своей холодной и морозной зимой к осажденному городу, парадоксальным образом подарила ленинградцам шанс на спасение. Ладожское озеро, замерзая, превратилось в потенциальную транспортную артерию и стало Дорогой жизни, связующей будущий город-герой Ленинград с поставками продовольствия. Задача инженеров в тот период заключалась в том, чтобы превратить хрупкую ледяную поверхность в надежную дорогу, способную выдержать тяжелые грузовики.
Работы велись в экстремальных условиях — под бомбежками, при сильнейших морозах, часто без специального оборудования. Инженеры буквально на ощупь определяли, где лед достаточно крепок для проезда автомобилей.
Надежда Капустина
эксперт по истории России, профессор кафедры экономической безопасности и управления рисками Финансового университета при Правительстве РФ, д.э.н.
«Первый рейс по ледовой дороге состоялся 22 ноября 1941 года. Конный обоз доставил в Ленинград семь тонн муки. Через день на лед вышли первые автомобили. Начальный участок трассы пролегал от деревни Коккорево до острова Зеленец. Дистанция составляла около 30 километров — путь, который в мирное время занял бы менее часа, в условиях ледовой дороги превращался в многочасовое испытание. Монтирование дороги жизни требовало постоянного инженерного сопровождения и мониторинга его состояния. Ладожский лед — коварная субстанция, подверженная влиянию множества факторов: течений, ветров, перепадов температур. Специальные ледовые разведчики ежедневно проверяли состояние трассы, выявляя опасные участки. Дорогу регулярно переносили, прокладывая новые маршруты в обход трещин и полыней. Технологию укрепления льда стоит рассмотреть более подробно, так как она заслуживает отдельного внимания. Инженеры применяли метод послойного намораживания — на основной слой льда намораживали дополнительные слои, увеличивая толщину покрытия».
Символ несгибаемой воли ленинградцев
Для предотвращения растрескивания льда при проезде тяжелых машин использовали деревянные настилы и фашины — связки хвороста, укладываемые на лед. Дорожные знаки на ледовой трассе представляли собой вмороженные в лед еловые ветки, а позже — деревянные вехи с фонарями. Расстояние между вехами составляло 50-60 метров — ровно столько, чтобы водитель мог видеть следующий ориентир даже в условиях сильной метели. Водители, работавшие на ледовой трассе, проявляли невероятное мужество. Машины двигались с интервалом 100-150 метров, чтобы не создавать резонансных колебаний льда. Скорость не превышала 10-15 километров в час.
Многие шоферы привязывали к поясу веревку, другой конец которой крепился к буксировочному крюку — примитивная, но порой эффективная система спасения. Немецкая авиация постоянно бомбила ледовую трассу. Для защиты от воздушных атак вдоль дороги были установлены зенитные орудия.
«Маскировка трассы осуществлялась с помощью маскировочных сетей и дымовых завес. Ремонтные бригады работали круглосуточно, заделывая воронки от бомб и восстанавливая разрушенные участки. Грузоподъемность ледовой дороги постепенно увеличивалась. Если в ноябре 1941 года лед выдерживал автомобили с грузом до 1-1,5 тонн, то к февралю 1942 года по трассе могли проезжать машины с 7-8 тоннами груза. Зимой 1942-1943 годов инженеры создали настоящее чудо — ледовую железную дорогу, по которой ходили поезда с грузами для осажденного города, — отметила Надежда Капустина. — Ладожская ледовая трасса функционировала до апреля 1942 года, когда начавшееся таяние льда сделало дальнейшую эксплуатацию дороги невозможной. За время работы Дороги жизни в осажденный Ленинград было доставлено более 360 тысяч тонн различных грузов, преимущественно продовольствия. В обратном направлении было эвакуировано около полумиллиона ленинградцев. Создание ледовой трассы через Ладожское озеро можно охарактеризовать как яркий пример инженерной мысли, воплощенной в экстремальных условиях».
Технические решения, найденные специалистами в 1941-1942 годах, до сих пор используются при строительстве ледовых переправ в северных регионах России. Дорога жизни стала не просто транспортной артерией, а символом несгибаемой воли ленинградцев, готовности советских людей к самопожертвованию ради спасения города на Неве. Память о подвиге инженеров, водителей, регулировщиков, ремонтных бригад сохраняется в мемориалах, установленных вдоль бывшей ледовой трассы. Это напоминание о том, комментирует Надежда Капустина, как человеческий разум и мужество противостояли, казалось бы, непреодолимым силам природы и войны.