«В иллюминатор было видно, что самолет касается крылом верхушек деревьев. Я тогда понял, что мы точно падаем», — вспоминал пассажир злополучного рейса ЮХ372 «Авиалиний Дагестана». Тогда, во время аварийной посадки, лишь чудом удалось спасти почти всех пассажиров и свести число жертв к минимуму после отключения в полете двух двигателей из трех. Однако, как показало расследование, двигатели на самом деле неосознанно отключил сам экипаж. Что касается самолета — его собирали будто бы на черном рынке.

Пульс неровный

South East Airlines — она же «Авиалинии Дагестана» — была крошечной региональной авиакомпанией, базирующейся в Махачкале. Ей принадлежало около десятка бортов, и летали они из Махачкалы в основном в Москву, в Стамбул и в ОАЭ. 4 декабря 2010 года один из Ту-154М компании должен был выполнить рейс ЮХ372, направлявшийся из Москвы. Утром этот борт прибыл в столицу из Дагестана, и тогда, при снижении, в кабине сработала сигнализация «неисправность 3-го двигателя». Однако поскольку все показания приборов находились в пределах нормы, экипаж посчитал это ложным срабатыванием и даже не записал событие в бортовой журнал. Поэтому по прибытии во Внуково самолет дозаправили и в 14:08 отправили в обратный путь. На борту находились 163 пассажира и 8 членов экипажа под командованием Закоржи Закоржаева: 60-летнего пилота-ветерана с огромным налетом в 17 тысяч часов, из которых 10 тысяч прошли на Ту-154. В целом среди экипажа не было ни одного новичка или человека моложе 40 лет (кроме бортпроводников). Взлет прошел нормально и в 14:14, на высоте 5 тыс. м, экипаж включил ручную перекачку топлива между баками. На самолете их установлено шесть, но только один из них расходный, а остальные служат для его пополнения. Спустя минуту стала проявляться нестабильность подачи топлива к первому и третьему двигателю, что вылилось в скачки мгновенного расхода топлива, но экипаж пока не придал этому большого значения. В кабине обсуждали расхождения в показаниях авиагоризонтов: они не совпадали по крену с разницей в 0,6 градусов, что не критично. В 14:18 второй пилот Магомед Шамалов заметил периодическое моргание индикатора неисправности третьего (правого) двигателя, а затем и первого (левого). Пульсация мгновенного расхода постоянно росла, и тогда экипаж решил попробовать уменьшить режим работы двигателей (прибрать «газ»). Обороты начали падать и не восстанавливались при последующем увеличении «газа». С учетом того, что в 11:20, в 110 км от Москвы, начались пульсации в работе второго, --последнего двигателя, — самолет запросил экстренное возвращение во Внуково. Разворот пилоты заложили столь лихой, что сработала сигнализация об опасном крене, а на снижение борт пошел с вертикальной скоростью в 28 м/с, что можно считать пологим пикированием. Вскоре первый и третий двигатели пришлось отключить из-за падения оборотов, так что панику пилотов понять было можно. «Дагестан 3-7-2… бедствие не объявляете?» — запросил диспетчер. Экипаж в ответ промолчал, но вскоре сообщил об отказе двух двигателей. «Дагестан 3-7-2, первый, третий, правильно понял?» — уточнили на земле. «Так точно, на одном двигателе, 3900 снижаюсь», — ответили с самолета. Учитывая тяжесть положения, для аварийной посадки борт направили в ближайший аэропорт Домодедово. В ходе этого полета штурман Марат Кампаев доложил диспетчеру, что второй двигатель также отключился, хотя это было не так. Его обороты начали падать, что привело к выключению последнего электрогенератора, обесточиванию сети переменного тока и подключению резервного топливного насоса, работающего от сети постоянного тока. Работа этого насоса почти сразу привела второй двигатель в норму, так что посадка предстояла без полной потери тяги.

Крутим влево

К этому времени к салоне уже погасло освещение, и бортпроводники готовились к жесткой посадке, требуя от пассажиров пристегнуть ремни. В Домодедово же наземные службы ожидали аварийный борт, подготовив для него две полосы и приостановив все вылеты. Диспетчеры наводили самолет на аэропорт, исходя из предположения, что на нем отказали практически все системы и летит он исключительно по компасу. Однако экипаж плохо понимал диспетчера и, например, на команду «плавно вправо» реагировал резким рывком в эту сторону. «Тихо, тихо, крен небольшой [нужен]!» — попытался поправить пилотов штурман. К тому же диспетчер забыл сообщить, что над аэропортом дует ветер со скоростью 19 м/с, который дополнительно сносил борт вправо от полосы. Это было бы не критично в другую погоду, поскольку все пилоты должны быть способны к визуальной посадке (без всяких приборов и указаний), но из-за облачности на высоте 200 метров увидеть положение полосы было нереально. В 11:33 диспетчер в очередной раз сообщил, что самолет идет правее посадочного курса и скомандовал левый доворот. О том же самом говорил и штурман, требуя «не крутить вправо» и все-таки заставил повернуть влево. Однако спустя полминуты диспетчер потерял возможность наводить самолет — в Домодедово не было посадочного радара. Поэтому экипаж перевели на вышку, диспетчер которой отслеживал положение Ту-154 визуально. «Дагестан 3-7-2, до торца полосы приблизительно 6 километров, правее значительно», — передала вышка пилотам. «Крути влево!» — в очередной попытке докричаться до пилотов сказал штурман. «Влево крутим», — подтвердили они. Все это время пассажирам не сообщали об аварийной ситуации, чтобы не создавать панику.

«Начало трясти, с самого начала сказали, что это турбулентность. Прошло, потом опять, через полчаса сказали пристегнуться, когда уже он пикировал, поворачивал, хотел сесть на полосу. Я сидел с левой стороны, в иллюминатор было видно, что самолет касается крылом верхушек деревьев. Я тогда понял, что мы точно падаем», — вспоминал один из пассажиров.

Экипаж попытался исправить ошибочный посадочный курс, но вследствие резкого маневра из левого разворота самолет вышел с задержкой, уже пролетев налево от полосы. Пришлось резко поворачивать вправо. В итоге в 11:36 борт коснулся земли с нормальной скоростью и креном, но мимо полосы. После этого, при торможении, он выехал с грунта на полосу, но затем вновь с нее съехал и в итоге разрушился, наехав на холм.

«Я не успел ничего почувствовать, почувствовал только, когда увидел землю в окно. Вот так и бывает, только и успел подумать... В салоне в основном кричали женщины. Стюардессы ходили, говорили: пристегнитесь, не вставайте. Только непонятно, почему, когда открыли двери, ни один трап не сработал вообще. Мы сами спускались», — рассказал журналистам один из пассажиров.

К месту крушения прибыли машины скорой помощи, и началась эвакуация. Погибших было двое: Роза Гаджиева, мать судьи Конституционного суда РФ, и брат президента Дагестана Гаджимурад Магомедов. Они сидели на передних местах, где было больше всего разрушений. Тяжелые травмы получили еще шесть пассажиров, командир и штурман. Почти все травмы были нанесены конструкциями разрушившегося самолета, а не самим падением. Пожара не возникло.

Кто виноват?

Прежде всего расследователям необходимо было понять, почему в определенный момент у Ту-154 начал пульсировать мгновенный расход топлива. Выяснить это было не так сложно, и если бы не все необходимые формальности и объективный подход, специалистам могло бы хватить беглого взгляда на приборную панель после посадки. Все четыре переключателя подкачивающих насосов расходного бака находились в выключенном положении. Летать так невозможно: даже при одном выключенном насосе автоматика заблокировала бы запуск двигателей, поскольку без насосов топливо будет поступать к ним лишь самотеком. Бортинженер Владимир Щетинин во время опроса утверждал, что переключатели перещелкнули уже после аварийной посадки: «командир мне дал команду выключить аккумуляторы и я пошел выключать все подряд — и аккумуляторы, и подкачивающие насосы». Однако это было бы предельно странным занятием в полуразрушенном самолете, который был обесточен уже в полете, а теперь требовал экстренной эвакуации и помощи пассажирам. К тому же на панели выключены далеко не все приборы — то есть якобы он не прощелкнул их вниз быстрым движением руки, а тщательно выбирал, какой выключить, какой оставить. В связи с этим эксперты МАК считают, что бортинженер, скорее всего, либо врет, либо плохо помнит. К тому же отключение насосов подкачки полностью соответствует сценарию аварии. При подаче топлива самотеком пульсация потока вполне естественна, а как только самолет был обесточен по переменному току и автоматически включился резервный подкачивающий насос, нормальная работа второго двигателя восстановилась. МАК считает, что именно непреднамеренное выключение подкачивающих насосов во время ручной перекачки топлива между баками стала первопричиной аварии. Однако за этим последовали неграмотные действия для восстановления работоспособности оборудования, неграмотный полет с неработающими двигателями и неграмотное управление экипажем. В целом, по мнению экспертов, экипаж имел низкую профессиональную подготовку, несмотря на огромный опыт работы. Но на экипаже проблемы не заканчивались. Например, быстро выяснилось, что сам самолет давно страдал от неполадок, причем еще у предыдущих владельцев в Казахстане и Болгарии. В 1998 году у него даже отказал двигатель над Индийским океаном, и людей спасло лишь мастерство экипажа. С 2000 по 2009 год самолет стоял на таможенном складе в России, и за это время с него исчезли детали и документы. В 2009 году South East Airlines купили самолет и, казалось, его починили — но тоже не без проблем. Например, вспомогательная силовая установка — маленький стояночный двигатель для питания систем — была взята из ниоткуда. В ее документах не было ни подтвержденной даты начала эксплуатации (предположительно — 1987 год), эксплуатировалась она изначально неизвестно где и почти наверняка — где-то за рубежом. Ее первый восстановительный ремонт был произведен в 1982 году неизвестно кем, а на самой установке стояло множество деталей неизвестного происхождения с фальшивыми техническими паспортами. И хотя сама установка работала нормально, ее состояние говорит об общем положении дел: самолет будто чинили в каком-то нелегальном автосервисе. Все это привело к тому, что полеты «Авиалиний Дагестана» были приостановлены, а спустя год, после обнаружения многочисленных нарушений в ее работе, Росавиация лишила перевозчика лицензии. Закоржа Закоржаев был осужден на три года условно, затем был амнистирован в связи с юбилеем российской конституции. А обломки развалившегося самолета еще несколько лет не могли убрать из аэропорта, и они встречали прилетающих в столицу гостей.