Топ-5 крупнейших авиакатастроф в истории: причины и последствия

Современная авиация считается одним из самых безопасных видов транспорта. Нынешние довольно высокие уровни безопасности полетов в мире "выросли" не на пустом месте. Это результат уроков, извлеченных из анализа авиакатастроф прошлого, говорят эксперты.

Накануне Дня гражданской авиации "Российская газета" рассказывает о некоторых крупнейших и резонансных авиакатастрофах в истории гражданской авиации. Каждая из них стала причиной серьезных изменений в правилах безопасности, которые затем применялись во всем мире. Разбор катастроф позволяет понять, какие риски были устранены, а какие меры защиты используются сегодня.

Почему авиакатастрофы прошлого сделали полеты безопаснее сегодня? И стоит ли бояться летать после новостей о катастрофах?

Топ-5 крупнейших авиакатастроф в истории гражданской авиации

Место Год Локация Рейс / Событие Погибшие Ключевая причина

Главный вывод

1. 583 погибших

• 1977, Тенерифе, Испания
• Рейсы: Pan Am 1736 и KLM 4805
• Ключевая причина: ошибки радиообмена, туман, человеческий фактор
• Главный вывод: стандартизация фраз радиообмена, внедрение CRM

2. 520 погибших

• 1985, Япония
• Рейс: Japan Airlines 123
• Ключевая причина: дефектный ремонт хвостовой переборки
• Главный вывод: ужесточение техобслуживания и инспекций

3. 349 погибших

• 1996, Чархи-Дадри, Индия
• Рейсы: Saudia 763 и Kazakhstan 1907
• Ключевая причина: ошибки экипажа, языковой барьер, отсутствие TCAS
• Главный вывод: обязательное внедрение TCAS

© Российская Газета

4. 346 погибших

• 1974, Эрменонвиль, Франция
• Рейс: Turkish Airlines 981
• Ключевая причина: конструктивный дефект двери грузового отсека
• Главный вывод: переработка конструкции и сертификации

5. 329 погибших

• 1985, Атлантика (у Корка)
• Рейс: Air India 182
• Ключевая причина: теракт (взрыв в багажном отсеке)
• Главный вывод: усиление досмотра багажа

Какая авиакатастрофа остается самой крупной в истории?

Крупнейшая в истории авиационная катастрофа произошла 27 марта 1977 года на острове Тенерифе (Канарские острова). На взлетной полосе аэропорта Лос-Родеос столкнулись два самых больших и современных пассажирских самолета того времени: Boeing 747-206B авиакомпании KLM (рейс KL4805 Амстердам - Лас-Пальмас-де-Гран-Канария) и Boeing 747-121 авиакомпании Pan American (рейс PA1736 Лос-Анджелес - Нью-Йорк - Лас-Пальмас-де-Гран-Канария). Погибли 583 человека.

© Российская Газета

Трагедия унесла жизни всех 248 человек на борту рейса KLM - это 234 пассажира и 14 членов экипажа. На борту рейса Pan American жертвами стали 335 человек из 396: спастись удалось 7 членам экипажа и 54 пассажирам.

О подробностях "РГ" рассказал генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергей Мельниченко:

- Самолеты столкнулись на ВПП, когда KLM в условиях тумана выполнял взлет, а Pan American еще не успел освободить полосу. Американцы увидели огни голландского Boeing, когда до него оставалось всего 700 метров. Их капитан попытался резко свернуть влево на газон у взлетно-посадочной полосы. В свою очередь самолет KLM, обнаружив перед собой другой Boeing, попытался оторваться от ВПП. Он зацепил борт Pan American двигателями, нижней частью фюзеляжа и шасси. По инерции продолжал лететь еще около 150 метров, после чего упал, проскользил по ВПП и взорвался. Возможно, авиалайнерам и удалось бы разминуться, если бы голландский B747 не дозаправился перед вылетом - на "лишние" 40 тонн керосина. Одной из главных причин, приведших к катастрофе, был назван язык. А точнее - плохое знание иностранных языков, интерференция радиопереговоров, использование во время них нестандартных фраз.

Любая катастрофа - это перечень многих случайностей, совпавших по времени и месту, - подчеркивает Сергей Мельниченко. Главный урок той страшной авиакатастрофы? После проведенного расследования в использование языка при радиообмене были внесены значительные изменения. Так, английский язык был установлен как общий рабочий язык, особое внимание было обращено на использование стандартных фраз.

Было объявлено, что служба управления воздушным движением не может использовать такие слова, как "ОК" или "Roger" (вас понял) в тех случаях, которые требуют полного подтверждения. Слово "Takeoff" (взлет) стало произноситься только тогда, когда давалось фактическое разрешение на взлет (Cleared for takeoff - взлет разрешаю) или его срочное прекращение (Cancel takeoff - прекратите взлет). До получения фактического разрешения на взлет пилоты и диспетчеры УВД должны использовать слово "Departure" (вылет). Все разрешения УВД самолетам, уже находящимся на взлетно-посадочной полосе для выполнения взлета, должны включать префикс "Hold position" (оставайтесь на месте).

Как случилось, что через десять минут после взлета разорвало фюзеляж?

Четвертую позицию в топе занимает одна из самых страшных по числу жертв воздушных трагедий, которая произошла 3 марта 1974 года. Самолет McDonnell Douglas DC-10-10 турецкой авиакомпании Türk Hava Yollari - THY с 335 пассажирами и 11 членами экипажа вылетел из парижского аэродрома Орли рейсом в Лондон/Хитроу. В Париж самолет за полтора часа до этого прибыл из Стамбула.

Через десять минут после выполнения взлета, когда самолет набирал эшелон полета 230, раздался громкий звук, который обычно сопровождает мгновенную разгерметизацию самолета. Второй пилот произнес: "Фюзеляж разорвало", одновременно сработала звуковая сигнализация предупреждения о разгерметизации.

© Российская Газета

Расследование установило, что первопричиной стало неправильное срабатывание механизма запирания задней левой двери грузового отсека перед вылетом. Из-за недостатков в конструкции замки грузовой двери оказались не полностью защелкнутыми. Справедливости ради необходимо отметить, что правильное положение ручек и шпилек на закрытой двери было приведено на размещенной рядом табличке, но, очевидно, их реальное положение с указанным на табличке сверено не было.

Также было отмечено, что аналогичный инцидент произошел за 19 месяцев до этого с однотипным самолетом American Airlines, однако корректирующих мер по опубликованным после этого сервисным бюллетеням так и не было принято.

Главный вывод? По результатам расследования была изменена конструкция замков и запоров не только грузовых дверей, но и тех, которыми пользуются пассажиры. Новый принцип конструкции распространился на все самолеты, выпускаемые в разных странах мира. Между пассажирским салоном и грузовым отсеком были установлены специальные клапаны, не позволявшие возникновения значительной разницы в давлении при разгерметизации салона или отсека.

Почему с самого зарождения авиации взлет и посадка самолета остаются самыми сложными этапами полета?

- Самолеты находятся ближе всего к земле, что оставляет пилотам минимум времени и пространства для реагирования на неполадки и отказы, которые могут возникать из-за высокой нагрузки на двигатель, возможных ошибок летного экипажа и факторов окружающей среды, - объясняет гендиректор МКАА "Безопасность полетов" Сергей Мельниченко. - Именно на эти этапы приходится значительная доля всех происшествий с человеческими жертвами, хотя взлет и посадка составляют небольшую долю (в среднем около 2%) от общего времени полета. По данным ИАТА, более половины всех авиационных происшествий (53%) происходит именно во время взлета и посадки. Также данные ИАТА говорят о том, что основными причинами являются человеческий фактор и технические сбои.

© Российская Газета

На этих этапах полета воздушные суда не только близко находятся к поверхности земли, но и имеют относительно небольшую скорость. Это при возникновении на борту нестандартной или аварийной ситуации значительно сокращает количество времени, которым располагает экипаж, чтобы принять правильное решение и парировать неблагоприятное развитие событий.

Но есть и другие факторы. Рабочая нагрузка на пилотов при выполнении всех процедур, связанных с рулением, взлетом и посадкой, наиболее высока по сравнению с другими этапами полета. При взлете и посадке пилоты должны одновременно выполнять несколько критически важных задач, в том числе контролировать скорость, управлять набором высоты и снижением, изменять курс в соответствии с установленными аэронавигационными схемами и указаниями диспетчеров, следить за показаниями приборов и поддерживать связь с авиадиспетчерской службой.

При взлете двигатели работают практически с максимальной мощностью, что повышает вероятность их отказа.

Пилотам приходится учитывать и факторы окружающей среды: ветер, погодные условия, работоспособность аэронавигационных и радиотехнических средств, а также возможные препятствия на взлетно-посадочной полосе могут существенно повлиять на способность самолета безопасно взлететь или выполнить посадку.

Основные причины крупнейших авиакатастроф

Эксперт "РГ" выделяет следующую классификацию:

Человеческие факторы, или ошибка персонала

Наиболее часто встречающаяся причина (75-80% происшествий и инцидентов). Человеческие факторы включают в себя ошибки, вызванные добровольными действиями или бездействием. Это наиболее значимая причина происшествия: пилоты могут неправильно оценить скорость, неверно ввести команды управления или не выполнить действия, указанные в проверочных картах.

© Российская Газета

Неисправность или отказ конструкций, двигателей или других систем воздушного судна

Причинные факторы, связанные с самолетами, двигателями и системами, включая недостатки в конструкции, производстве, обслуживании или эксплуатации самолета или его систем. К техническим неисправностям могут привести сбои в критически важных системах, таких как гидравлика, шасси или компоненты двигателя.

Неадекватное техническое обслуживание (ТО)

Причинные факторы, связанные с техническим обслуживанием, включают ненадлежащее ТО и неадекватные процедуры и планы ТО.

Ошибки в управлении воздушным движением

Причинные факторы, связанные с управлением воздушным движением, включают в себя недостатки метеорологической информации, правил и системы управления воздушным движением (навигационные средства, директивы управления воздушным движением, а также оборудование аэропорта, взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки).

Опасная окружающая среда

Причинные факторы, связанные с окружающей средой, включают опасную погоду, вулканический пепел, беспилотники, песок, пыль и птиц. К сложным метеорологическим условиям относятся сильные ливневые осадки, обледенение и связанная с ним пониженная эффективность торможения, резкие порывы ветра и т.д. Внезапное столкновение с птицей или стаями птиц может привести к отказу или повреждению двигателя, что особенно опасно на малых высотах. Мы хорошо помним посадку на реку Гудзон вскоре после взлета самолета Airbus A320 авиакомпании US Airways и в кукурузное поле в подмосковном Жуковском также Airbus A320 авиакомпании Уральские авиалинии. Оба происшествия были вызваны столкновением со стаями птиц. К счастью, никто тогда не пострадал. Были только небольшие травмы.

Для понимания всех причин необходимо тщательно изучить комбинации факторов и их причинно-следственные связи, - подчеркивает эксперт. Основная цель расследования любой авиакатастрофы или авиаинцидента - избежать возможного повторения аналогичных трагических и опасных ситуаций в будущем.

Какие выводы сделала гражданская авиация?

Самый первый вывод был сделан уже тогда, когда погиб самый первый авиапассажир. Это случилось 17 сентября 1908 года, когда один из братьев Райт - Орвилл прибыл в Форт-Майер для демонстрации созданного им вместе с братом Уилбором самолета Wright Flyer. Демонстрация проводилась для представителей армии США, поэтому в самолете был также в качестве пассажира лейтенант Томас Селфридж.

© Российская Газета

Орвилл поднял самолет в воздух и совершил четыре круга вокруг военной базы на высоте около 50 метров. При выполнении пятого круга разрушился пропеллер правого мотора, его осколки повредили тросы, соединявшие элементы конструкции, из-за них также заклинило руль направления. Самолет почти полностью потерял управляемость. Орвиллу удалось перевести машину из падения в подобие планирования, но самолет столкнулся с землей.

Лейтенант Селфридж, сидевший впереди, и Орвилл, сидевший позади него, были выброшены со своих мест, причем Селфридж ударился головой о вертикальную стойку, соединявшую верхнее и нижнее крылья. Лейтенант получил перелом основания черепа и через три часа скончался, не приходя в сознание. Он стал первым в истории авиации пассажиром, погибшим при выполнении полета. Орвилл получил перелом бедра и ребер, а также множественные ушибы, после чего провел семь недель в больнице.

На фотографиях, сделанных перед полетом, видно, что на голове Орвилла была кепка, а Томас Селфридж был вообще без головного убора. Мнение нейрохирургов, оперировавших Селфриджа в попытке спасти его жизнь, было однозначным: если бы на лейтенанте был защитный шлем, он остался бы в живых.

После этой катастрофы все военные пилоты армии США, а затем и других государств, начали носить защитные шлемы, напоминавшие шлемы игроков в американский футбол. Позднее они стали изготавливаться из металла и композитных материалов, - говорит Сергей Мельниченко.

Расскажем и о других авиакатастрофах, которые изменили мировую авиацию

В апреле 1954 года были приостановлены все полеты на самолетах de Havilland Comet: за короткое время с ними произошли четыре катастрофы. Две из них - на лайнерах авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC).

© Российская Газета

Так, в мае 1953 года реактивный лайнер de Havilland Comet, эксплуатируемый BOAC, вылетел из Калькутты в Дели, выполняя рейс по маршруту Сингапур - Лондон. На борту находилось 37 пассажиров и шесть членов экипажа. Через шесть минут радиосвязь с самолетом прекратилась. Самолет вошел, на языке специалистов, в грозовую деятельность и упал. Все погибли.

Расследование установило: ЧП было вызвано структурным разрушением планера самолета во время полета через грозу. Суд, который устанавливал причину катастрофы, указал, что "разрушение планера могло быть вызвано порывами воздушных масс исключительно большой силы при полете через грозу либо избыточным воздействием пилота на органы управления самолетом или потерей управления".

Урок? После этой трагедии все самолеты Comet, а затем и другие типы, стали оборудоваться метеолокаторами.

В начале 1954 года произошла еще одна резонансная катастрофа. Самолет de Havilland DH.106 Comet 1 с 29 пассажирами и шестью членами экипажа вылетел из римского аэропорта Чампино рейсом BOAC 781 в Лондон. Это был последний участок рейса из Сингапура. Через считанные минуты после взлета связь с экипажем оборвалась на полуслове.

Самолет упал в Средиземное море неподалеку от острова Эльба. Исследование поднятых из воды тел выявило переломы и ушибы, полученные после смерти. Никаких свидетельств того, что смерть наступила в результате взрыва, обнаружено не было. Однако эксперты установили: практически у всех имелись повреждения черепа и внутренние разрывы легких.

Для подтверждения этой версии в английском городе Фарнборо была построена модель фюзеляжа, где в пассажирских креслах разместили манекены. В фюзеляж начали закачивать воздух, поднимая давление. После того как структура не выдержала внутреннего давления и разорвалась, манекены выбросило с кресел, и установленные кинокамеры зафиксировали множественные удары "головами" о потолок и выступающие детали интерьера.

Однако разгерметизация не подтверждалась, поэтому: расследователи продолжили докапываться до причин катастрофы.

Сергей Мельниченко приводит интересные детали. В частности, авиакомпания даже выделила самолет Comet 1, чтобы подвергнуть его многочисленным герметизациям и разгерметизациям. В Фарнборо был построен большой бассейн, в который погрузили "опытную" машину. Герметизация достигалась накачиванием в корпус воды до достижения определенных значений давления, после чего вода выкачивалась. И так без перерывов десятки, сотни, тысячи раз. Через пять месяцев корпус не выдержал и разорвался.

Было установлено, что наибольшее напряжение корпуса находилось в углах вырезанных в фюзеляже отверстий для окон, дверей и люков. Именно в этих местах появлялись усталостные трещины, которые приводили к разрыву корпуса.

Главный вывод? На всех реактивных самолетах двери, окна и люки стали делать закругленными, без острых углов. Конструкторы поняли, что самолеты должны быть оборудованы устройствами, фиксирующими работу двигателей, систем и приборов, а также переговоров членов экипажа между собой и с диспетчерами.

Что изменилось в авиации после трагедий?

Внесены изменения в подготовку пилотов

• CRM (Crew Resource Management - управление ресурсами экипажа)
• Тренировки нестандартных ситуаций

Внедрены новые технологии безопасности

• TCAS (бортовая система избегания столкновений)
• EGPWS (система предупреждения о сближении с землей)
• Автоматизация и дублирование систем

Усиление контроля и регламентов

• Международные стандарты ICAO
• Обязательные инспекции

Безопаснее ли самолет автомобиля?

Конечно, безопаснее, - говорят эксперты. Гражданская авиация была и остается самым безопасным средством транспорта в мире. И это неопровержимый факт. Вряд ли кто-то до дрожи в коленках боится сесть на велосипед, однако в США, например, в течение года число погибших при происшествиях, связанных с ездой на велосипеде, превышает количество погибших за то же время авиапассажиров.

Каждый смертельный случай и на земле, и в небе - это невосполнимая потеря и огромное горе. Но есть сухая статистика, без эмоций. Так, по данным Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов", в 2024 году коэффициент авиационной аварийности в мире в целом составил 1,13 на миллион полетов, то есть одно происшествие на 880 000 полетов. При этом у авиакомпаний, которые включены в реестр аудита эксплуатационной безопасности ИАТА (IOSA), показатель аварийности был 0,92 на миллион полетов, а у перевозчиков, не входящих в IOSA, - 1,70.

© РИА Новости

Десять лет назад в среднем за пять лет (2011-2015 гг.) на каждые 456 000 полетов приходилось одно происшествие. Что называется, почувствуйте разницу. Вместе с тем, по данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно в результате ДТП погибает около 1,2 млн человек.

Долгосрочная история безопасности полетов - это история постоянного улучшения, отмечают специалисты ИАТА. Современная авиация считается надежнее благодаря сочетанию мер в конструкции, использовании современных систем и соблюдении стандартов технического обслуживания. Скажем, самолеты имеют максимальное оснащение системами безопасности, почти все они дублируются. Например, если из строя выйдет гидравлическое управление, его заменит другая механическая или электронная система. Потеря работоспособности сразу всех систем маловероятна и возможна в случае серьезной катастрофы. Есть примеры, когда удавалось посадить лайнер и сохранить жизни пассажиров в самых невероятных условиях, например, при отказе всех двигателей.

Какие авиакатастрофы самые крупные в России?

11 октября 1984 года в Омске потерпел крушение самолет Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Краснодар-Омск-Новосибирск. На пробеге после посадки в аэропорту Омска он столкнулся с тремя аэродромными машинами, которые чистили от снега ВПП. На борту находились 179 человек (170 пассажиров и 9 членов экипажа). Из них выжили пятеро: все четыре члена летного экипажа и один пассажир. На земле погибли четыре человека. Общее число жертв - 178.

© РИА Новости

Эта авиакатастрофа остается крупнейшей по числу жертв на территории России.

Как все произошло, очень образно и понятно описал в своей нашумевшей книге "Раздумья ездового пса" пилот гражданской авиации Василий Ершов: "Так однажды ночью заходил на посадку в Омске Ту-154, в очень сложных условиях: низкая облачность, моросящий дождь со снегом, ограниченная видимость. Ко времени посадки полоса покрылась недопустимо большим слоем слякоти, и РП дал команду на ее очистку. Несколько тепловых машин сушили полосу; оранжевых маячков и радиосвязи у них не было. Глухая ночь, единственный самолет висел на подходе, люди работали на полосе, а диспетчера старта одолевала дрема. Каким образом он упустил реальное положение вещей, неизвестно, но факт: диспетчер старта к моменту посадки самолета не знал, что на полосе работала техника.

Там было много чего не согласовано, и многие инструкции были нарушены. В результате получилось так, что когда экипаж, пробившись сквозь непогоду, запросил посадку, диспетчер старта бездумно, автоматически доложил: "Полоса свободна". И диспетчер посадки, ориентируясь на доклад разгильдяя, посадку разрешил. Капитан корабля увидел колонну машин прямо перед собой только на выравнивании, после установки малого газа. Он ничего не успел сделать. Самолет весом 80 тонн на скорости 260 километров в час приземлился на колонну автомобилей.

В этой катастрофе чудом уцелел экипаж. Оторвавшаяся кабина долго кувыркалась по бетону, а когда остановилась и летчики, отстегнув ремни, смогли из нее выбраться, позади себя на полосе они увидели то, чего не дай Бог увидеть никому…".

…Через секунду после касания шасси взлетно-посадочной полосы экипаж самолета заметил впереди в свете фар автомашину и начал отворачивать вправо. Но было уже поздно. На двух снегоуборщиках были емкости с керосином по 7,5 тонны каждая. После столкновения они взорвались. Мощная сила развернула Ту-154 и разорвала его на две части. Нос с крыльями перевернулись и загорелись. То, что осталось от машины, остановилось на ВПП в 95 метрах от здания аэропорта Омск-Центральный.

Как установило следствие, катастрофа произошла по вине авиадиспетчера стартового диспетчерского пункта, работавшего без замены вторую смену подряд и заснувшего на рабочем месте. Разрешив выезд машин на полосу, он не включил световое табло "ВПП занята".

Кстати, ровно через год, день в день, под Кутаиси разбился Як-40. Все десять пассажиров, в том числе ребенок, и четыре члена экипажа погибли. Одна из главных причин: диспетчер, неправильно определив место самолета, изменил курс полета в сторону от установленного маршрута и дал указание продолжать полет на высоте, не предусмотренной планом полета. Проще говоря, вне трассы. В сплошной облачности Як-40 врезался в гору в 47 км от Кутаиси.

Вторая в черном списке авиакатастроф в нашей стране - трагедия Ил-62 под Дмитровом, произошедшая 13 октября 1972 года в Московской области на берегу Нерского озера. Авиалайнер Ил-62 выполнял международный рейс SU217 по маршруту Париж - Ленинград - Москва, но при заходе на посадку в пункте назначения врезался в землю в 11,9 километра от аэропорта Шереметьево. Погибли все находившиеся на его борту 174 человека (164 пассажира и 10 членов экипажа).

Почему страх перед полетами не соответствует реальной статистике?

Крупнейшие, а также резонансные авиакатастрофы стали трагическими, но важными уроками для всей мировой авиации. Именно выводы из этих событий позволяют сделать полеты максимально безопасными. А понимание причин трагедий помогает рационально оценивать риски.

Международная организация гражданской авиации ИКАО поставила цель: достичь нулевого уровня погибших в авиационных происшествиях к 2030 году и далее. В России в настоящее время утверждена Программа безопасности полетов. Через почти 18 лет после принятия первой такой государственной программы в 2008 году появилась новая, учитывающая произошедшие в гражданской авиации изменения. Программу планируется ежегодно анализировать и совершенствовать, а также публиковать открытый доклад о состоянии безопасности полетов в стране.

"Можно понять, почему программные показатели приемлемого уровня безопасности полетов скрыты под грифом "Для служебного пользования": на это есть ссылки в Приложении 19 к Конвенции о международной гражданской авиации - Управление безопасностью полетов, - говорит Сергей Мельниченко. - Вот только не совсем понятно, каким образом будут сосуществовать закрытые для служебного пользования показатели безопасности полетов и открытые ежегодные доклады о ее состоянии.

Как известно, краткость - сестра таланта. Вся российская программа с приложениями уместилась на семи страницах. Другие государства могут у нас поучиться. Понимая, что объем издания не всегда является критерием оценки ее содержания, тем не менее для сравнения приведем объемы Государственных программ безопасности полетов и Национальных планов безопасности полетов некоторых государств:

• Турция - 22 и 15 страниц (соответственно);
• Беларусь - 30 и 74;
• Саудовская Аравия - 41 и 30;
• Индия - 55 и 72;
• Иран - 59 и 61;
• ОАЭ - 64 и 26;
• США - 111 и 19.